De acordo com a recente proclamação feita pelo governo da Lituânia, o potássio bielorrusso será banido em todo o país a partir de 1º de fevereiro de 2022. Como o término do trânsito de potássio afetará as economias da Bielorrússia e da Lituânia?
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Os fertilizantes potássicos da Bielorrússia são exportações muito significativas para o país, pois são a fonte vital de receitas em divisas para este último. De acordo com os relatórios do Comitê Nacional de Estatística, em 2020, a Bielorrússia ganhou 2.410.311,5 mil dólares com a exportação de fertilizantes à base de potássio. Isso equivale a 8% do volume total das exportações bielorrussas e cerca de 4% do PIB do país (60,3 bilhões de dólares). A Lituânia desempenha um papel crucial nas exportações de potássio da Bielorrússia porque a maior parte dos produtos da Belaruskali são enviados através do porto de Klaipeda, na Lituânia. É por isso que a decisão do governo lituano de recusar o acesso de trânsito ao potássio bielorrusso a partir de 1º de fevereiro de 2022 afetará a economia deste último.
As perdas não afetarão Belaruskali:
Normalmente, a Bielorrússia recebe 2-3 bilhões de dólares de suas exportações de potássio, mas a recente rescisão do acordo de trânsito da Lituânia resultará na perda de 80% no recebimento esperado. Isso acabará por diminuir o crescimento do PIB em 1-2%. Além disso, Katerina Bornukova, diretora acadêmica do BEROC (Kyiv), analisou que as perdas ocorrerão em diferentes domínios simultaneamente, desde a indústria química, comércio atacadista, ferrovias bielorrussas, etc.
Muito depende da posição da Rússia:
A posição vulnerável da Bielorrússia fez com que voltassem os olhos para a Rússia, o último e último salvador da Bielorrússia. Portanto, tornou-se crucial para este último buscar outras rotas alternativas para o transbordo de potássio após o fechamento do porto de Klaipeda, na Lituânia. Mas, ao contrário disso, a Rússia não se posicionou sobre o assunto e ainda se abstém de ficar do lado de alguém abertamente. Além disso, Vladimir Putin afirmou que a Rússia se tornaria um oportunista no comércio internacional de fertilizantes e ganharia dinheiro aproveitando as condições do mercado.
Além disso, Putin também teve uma reunião com o CEO da Uralchem, Dmitry Mazepin, em 13 de janeiro, mas suas conclusões não foram reveladas, mas pode-se afirmar que, se algo positivo acontecer em sua conversa, isso aumentará o problema da Bielorrússia. A Uralchem detém 80% das ações da Uralkali e é a maior concorrente da Belaruskali. Além disso, a atual confusão da Rússia entre a Lituânia e a Bielo-Rússia é motivo de preocupação para este último, porque a Rússia não fez nenhum anúncio ou declaração oficial de ajudar Minsk a sair da crise atual.
Por outro lado, o mercado está sendo inundado por várias apreensões de pessoas politicamente expostas. Pavel Slyunkin, analista do Conselho Europeu de Relações Exteriores, acredita firmemente que Belaruskali deve agora ir para os portos do norte da Rússia para exportação de potássio porque todos os outros portos estão ocupados na região de Uralkali. Dependendo do futuro cenário político, pode ser possível que se chegue a um acordo entre a Bielorrússia e a Rússia, que libere alguns portos russos especificamente para a Bielorrússia, ao custo de milhões de euros.
Em contra-reação, Igor Udovitsky, proprietário do terminal BKT, Klaipeda, aconselhou Minsk a entrar com uma ação judicial para provar a ilegalidade da rescisão. A decisão do conselho de arbitragem de Minsk será vinculativa para todas as partes e tribunais concorrentes, portanto a Lituânia precisará restaurar o acesso ao trânsito.
A Bielorrússia e a Rússia redirecionam o potássio?
Em agosto de 2021, o chefe do Ministério dos Transportes da Bielorrússia, Alexei Avramenko, declarou a disponibilidade da Bielorrússia para usar os portos da região de Leningrado e Murmansk para a exportação de potássio na região asiática se, em breve, a Lituânia se recusar a fornecer acesso de trânsito. A proibição imposta à Bielorrússia a partir de 1º de fevereiro de 2022 levou-a a buscar ajuda russa, mas ainda assim a Rússia não se pronunciou claramente sobre o assunto. Não afirmou se vai ajudar a Bielorrússia ou não? E se isso acontecer, tal reorientação precisará de tempo para corrigir os problemas associados ao transbordo. Além disso, também será necessário algum tempo adicional para tratar de todos os aspectos legais sobre como se dará a exportação e o transbordo, mantendo em sigilo a identidade das empresas envolvidas nessas operações. O sigilo protegerá as empresas de qualquer ataque europeu e americano, analisado por Sergey Kondratyev, vice-chefe do Departamento de Economia da Fundação Instituto de Energia e Finanças.
Existem vários obstáculos também nesta reorientação. O aumento da distância de Klaipeda aos portos russos também aumentará o valor do pagamento dos operadores do vagão pelo transbordo, o que afetará negativamente o lucro da Bielo-Rússia com a venda de fertilizantes potássicos. A distância para Ust-Luga é 55 vezes maior, para Murmansk – 3,3 vezes, disse Vladimir Savchuk, vice-diretor-geral do Instituto para Problemas de Monopólios Naturais (IPEM). Além disso, na Rússia, há escassez de instalações portuárias para a exportação de fertilizantes, pelo que as próprias empresas russas utilizam os portos dos países bálticos. É por isso que a Bielorrússia precisará comprar os slots reservados por empresas russas nos portos russos. Sergey Kondratyev acrescentou que isso não seria uma questão de despesa para a Belaruskali porque dezenas de milhões de euros por ano não é um valor muito grande para a empresa, tendo em mente a escala de seus negócios.
“Belaruskali e Uralkali podem dar as mãos novamente: Igor Udovitsky
No entanto, a viagem de Belaruskali da Bielorrússia para os portos russos não será fácil; terá que cruzar várias probabilidades como Uralkali e outras contrapartes. Para atrair compradores, espera-se que Belaruskali ofereça grandes descontos. É por isso que Igor Udovitsky, empresário lituano, tem uma forte apreensão de que Belaruskali terá que fazer “muitos compromissos” com Uralkali, o que também pode resultar na unificação dos dois em breve. Anteriormente, ambos trabalharam juntos, mas cortaram os laços após o escândalo de 2013, no qual Uralkali censurou trabalhadores de potássio de Belaruskali por despejo.
Hora de experimentar
Além disso, a Bielorrússia também pode fazer diferentes experiências após o término do trânsito de potássio pela Lituânia, por exemplo: fornecer fertilizantes à base de potássio para a China. O mesmo aconteceu em 2020, quando a empresa bielorrussa de potássio forneceu fertilizantes potássicos à China pela Rota do Mar do Norte, ao contrário das rotas anteriores que seguiam os portos do Báltico e o Canal de Suez. Portanto, há suposições de que a Bielo-Rússia provavelmente fornecerá potássio à China por meio de trens, o que aumentará os custos de transporte. Mas os aumentos nos preços dos fertilizantes potássicos podem facilmente arcar com os custos adicionais. Katerine Bornukova acrescentou que agora tudo depende da disponibilidade de comboios, que não compensarão os volumes fornecidos pelas Rotas da Lituânia. Além disso, a China inteligente espera aproveitar as sanções impostas e barganhar pesadamente na assinatura de um novo contrato com a Bielo-Rússia após o vencimento do anterior, que terminou em dezembro passado.
Perdas diretas e indiretas
Sergei Kondratyev também chamou a atenção para as perdas diretas e indiretas que a Bielorrússia enfrentará. Obviamente, as perdas diretas são de dezenas de milhões de euros devido ao roubo do acesso ao trânsito, mas a principal causa de preocupação seriam as perdas indiretas. As sanções impostas pela UE e a cessação do trânsito pela Lituânia pioraram significativamente a situação. A rescisão deixou a Bielorrússia com a Rússia como única opção disponível para os transbordos de potássio, pelo que esta última perdeu a oportunidade de exigir ofertas mais atrativas de Moscovo.
As perdas indiretas por ano podem chegar a 80-100 milhões de euros, o que funcionará como um supressor financeiro para a economia da Bielorrússia. Além disso, as sanções da União Européia fizeram com que a Bielorrússia transbordasse suas cargas de exportação apenas através dos portos da Rússia. Isso é facilitado pelas más relações com a Ucrânia e o forte apoio das nações bálticas às sanções da UE. Sergei Kondratyev também enfatizou que o valor dos portos russos aumentou porque essa é a única rota que resta para a exportação de potássio da Bielorrússia. As empresas responsáveis pela operação dessa rota podem exigir delas condições mais atrativas, considerando seus riscos.
Perspectiva da Lituânia
Além da Bielorrússia, a Lituânia também sofrerá muito com esta rescisão. Perderá o status de grande potência de trânsito após a saída de Belaruskali, que manteve mesmo após uma parte significativa das cargas russas nos anos 2000. Além disso, o próprio país não tem certeza se o potássio bielorrusso deixará de ser transportado no país após 1º de fevereiro de 2022, como o próprio ministro dos Transportes da Lituânia, Marius Skouodis, expressou seu dilema sobre o mesmo. Segundo ele, a cessação efetiva só poderá ser feita após as sanções impostas pela UE. Finalmente, as más relações do país com a China resultarão em perdas de transbordo e o limitarão apenas às necessidades domésticas da economia lituana, que é muito pequena.
O Banco Central da Lituânia calculou perdas
Em meio à questão das sanções, o Banco Central da Lituânia apresentou uma estimativa de que uma interrupção no fluxo de commodities da Bielorrússia resultará em uma queda de 0,9% no PIB do país em três anos.
A mesma opinião foi compartilhada pelo economista-chefe do Swedbank, Nerijus Mačiulis, e Ione Kaländene, chefe do Departamento de Pesquisa e Análise da Agência de Desenvolvimento Empresarial Versli Lietuva. O ex acreditava que, devido à perda de trânsito, o crescimento do produto interno bruto em 2022 seria mais lento. Mas a desaceleração do crescimento será leve e chegará a 0,2-0,3%. Portanto, o crescimento planejado da economia compensa facilmente a queda no curto prazo. Ele afirmou que a perda seria compartilhada por diferentes instituições financiadas pelo Estado, como a companhia ferroviária da Letônia, o porto de Klaipeda e várias outras empresas. Obviamente, o orçamento do estado perderá parte da receita, mas não haverá efeito macroeconômico significativo.
E Lone Kalandene opinou que, embora o volume de transporte de fertilizantes Belaruskali na Lituânia seja grande, as perdas incorridas serão facilmente compensadas porque as principais transportadoras são estatais. Isso resultará em um pouco mais de carga para o orçamento do estado, mas protegerá a economia lituana.
O porto de Klaipeda enfrentará dificuldades.
Algis Latakas, chefe do porto, considerou que a cessação do trânsito de mercadorias bielorrussas acarretaria graves prejuízos tanto para as empresas portuárias como para a autoridade portuária, que não podem ser compensados rapidamente. Por isso, ele pede que seja prestada assistência tanto às empresas portuárias quanto às autoridades portuárias.
Igor Udovitsky, um empresário lituano, também acredita que o súbito encerramento do acesso de trânsito resultaria em bilhões de euros, perda direta para a Lituânia, já que 1 milhão de toneladas de potássio em trânsito passa pela Lituânia e pelo porto de Klaipeda todos os meses. Segundo seus cálculos, a perda do contrato com Belaruskali resultará em prejuízos totais de mais de 1 bilhão de euros. Ele também mencionou a perda calculada em sua página no Facebook. Até agora, o porto de Klaipeda era líder em transbordo de carga nos Estados Bálticos e estava entre os 5 portos mais eficientes da bacia do Báltico.
O status que Klaipeda alcançou no cenário da crise industrial na Letônia e a escassez de carga no Báltico Oriental se tornará difícil de alcançar novamente.
O chefe da Associação das Empresas Lituanas de Carregamento Marítimo, Vaidotas Šilejka, também apoiou o Sr. Igor Udovitsky e expressou a posição insubstituível dos fertilizantes bielorrussos para Klaipeda. Segundo ele, o porto perderá cerca de 10 milhões de toneladas de carga por ano, o que sem dúvida abalará todo o porto de Klaipeda e as empresas que operam em seu território. Ao perder uma quantidade tão significativa de carga, as empresas portuárias precisarão de mais de um ano para reorientar suas atividades, pois não há alternativas disponíveis no momento. Além disso, a rescisão também terá amplas implicações em diferentes domínios e apresentará desafios geopolíticos e mudanças nas tendências macroeconômicas globais.
A empresa de auditoria e consultoria Ernst & Young também estimou que em 2019, devido ao transbordo de carga bielorrussa no porto de Klaipeda, o orçamento do país foi reabastecido em 155 milhões de euros (isto é, 1,4% de todas as receitas). No final de 2019, 14,1 milhões de toneladas de carga bielorrussa (30,5% do volume total de carga) foram transbordadas no porto, em 2020 – 15,6 milhões de toneladas (32% do volume total de carga). Além disso, o processamento de Fertilizantes de Belaruskali totalizou 25,5% do transbordo anual em Klaipeda. De acordo com relatórios preliminares da Diretoria Portuária, em 2021, os fluxos de commodities da Bielo-Rússia representaram cerca de 30% de toda a carga.
As ferrovias da Letônia aguardam multas e lucros reduzidos
Esta manobra política dos países bálticos também custará caro à Lituânia. Interromper o trânsito de Belaruskali também será um problema grave para a Lithuanian Railways, porque era um cliente valioso desta última. A empresa pode perder mais de 20% do fluxo de commodities.
No final de 2021, Mantas Bartuška, então chefe dos Caminhos de Ferro da Letónia, disse que a empresa iria perder 60 milhões de euros de receitas anuais e toda a cadeia logística no seu todo – mais de 100 milhões de euros .
O ex-primeiro-ministro lituano e presidente do Partido Democrático do Seimas da Lituânia, Saulius Skvernelis, acredita que os danos à economia lituana decorrentes da ruptura do contrato para o trânsito de fertilizantes Belaruskali pelo território da república podem chegar a “ de um a vários bilhões de euros”. Ele também disse que a Lithuanian Railways teria que pagar uma multa de 600 milhões por quebrar o contrato com Belaruskali.
Comentando a declaração de Skvernelis, Sergey Kondratyev disse: “600 milhões é um número muito, muito grande. Existe a possibilidade de que a Lithuanian Railways tente se proteger de alguma forma dessa multa contestando-a no tribunal, por exemplo, ou obtendo proteção do governo”.
Suponha que o problema persista por mais 2 a 4 anos. Nesse caso, a Lithuanian Railways terá que fazer uma redução severa na escala de suas atividades: demitir pessoal, reduzir investimentos e talvez até ter que considerar a conservação de certos trechos de trilhos que não terão demanda.
“Não sabemos até onde as coisas podem ir. Portanto, para as Ferrovias da Lituânia, o efeito de interromper o trânsito pode não ser sentido aqui e agora. Sim, haverá menos cargas, mas a empresa tem uma margem de solidez financeira para aguentar por um tempo. Mas no horizonte de 2 a 3 anos, as perdas podem ser dezenas de milhões de euros, se estivermos falando de lucros, e centenas de milhões de euros, se estivermos falando de receita, levando em consideração não apenas Belaruskali, mas em geral todos Trânsito bielorrusso, incluindo carga importada. Isso pode ser um golpe muito sério para a Lithuanian Railways, após o que provavelmente será difícil para a empresa se recuperar ou, pelo menos, jogar na mesma categoria de peso”, disse Kondratyev.
Em geral, a esmagadora maioria dos especialistas concorda em uma coisa - a "guerra do trânsito" não trará a vitória a ninguém e as pessoas comuns se tornarão "vítimas" no confronto geopolítico dos estados.
As consequências econômicas negativas de interromper o trânsito são aparentes, ambos os lados sofrerão igualmente. Afetará igualmente ambas as economias, tanto as empresas privadas como as públicas, bem como os líderes empresariais e os trabalhadores comuns.
Como cientista social, qualquer um pode concluir que ambos terão que subir à mesa de negociações para varrer a poeira da desconfiança. Mais cedo eles o farão, melhor seria para ambos. O popular ex-Primeiro Ministro da Índia, Sr. Atal Bihari Vajpayee, observou: “Você pode mudar seu amigo, mas não pode mudar seu vizinho, você pode mudar sua história, mas não pode mudar a geografia”
