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Cette photo fournie par Amtrak montre le PDG d'Amtrak, William Flynn. Flynn dit que les plans de dépenser 7,3 milliards de dollars sur 83 nouveaux trains pour remplacer certains qui ont 50 ans accéléreront les voyages, les rendront plus confortables et contribueront à nettoyer l'environnement. Le chemin de fer de passagers a annoncé mercredi 7 juillet 2021 son intention d'acheter les nouveaux trains et recherche un financement du Congrès et des États (Amtrak via AP)
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Cette photo fournie par Amtrak montre le PDG d'Amtrak, William Flynn. Flynn dit que les plans de dépenser 7,3 milliards de dollars sur 83 nouveaux trains pour remplacer certains qui ont 50 ans accéléreront les voyages, les rendront plus confortables et contribueront à nettoyer l'environnement. Le chemin de fer de passagers a annoncé mercredi 7 juillet 2021 son intention d'acheter les nouveaux trains et recherche un financement du Congrès et des États (Amtrak via AP)
DETROIT (AP) – Amtrak parie gros sur un retour de l'achalandage.
Le chemin de fer de voyageurs du pays veut remplacer sa flotte vieille de près d'un demi-siècle par des trains à la pointe de la technologie pouvant fonctionner à l'électricité ou au diesel. Il prévoit de dépenser 7,3 milliards de dollars pour acheter 83 trains fabriqués par Siemens, avec des options pour en acheter plus si le nombre d'usagers augmente. Le financement doit encore être approuvé par le Congrès, mais William Flynn, PDG d'Amtrak, se dit confiant que cela se produira.
Si ce n'est pas le cas, Amtrak financera les trains et remboursera sa dette avec l'argent des services ferroviaires publics et des tarifs passagers.
Les trains les plus efficaces, qui seront construits en Californie, devraient commencer à circuler en 2024. Ils auront des sièges plus confortables, de meilleurs systèmes de ventilation, des prises de courant et des ports USB, le Wi-Fi et des fenêtres panoramiques. Beaucoup peuvent fonctionner au diesel ou sur batterie lorsque cela est nécessaire.
L'Associated Press s'est récemment entretenu avec Flynn au sujet des nouveaux trains, de la façon dont l'achalandage d'Amtrak se remet de la pandémie et de la façon dont les mesures d'infrastructure peuvent stimuler le service ferroviaire interurbain.
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L'entretien a été édité pour plus de clarté et de longueur.
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Q : Comment ces nouveaux trains vont-ils aider les passagers ?
R : Il s'agit de trains à grande vitesse de 125 mph. Ils raccourciront certains trajets car dans certains États, nous devons changer les locomotives de l'électrique au diesel. Les nouveaux trains sont bimodes. Ce sera absolument une meilleure expérience passager dans la cabine elle-même. Nous sommes très concentrés sur nos coureurs (Americans with Disabilities Act) et avons travaillé avec la communauté ADA pour nous assurer que nous avons incorporé les attributs qui sont importants pour eux. Certes, dans certains cas où la voie est reconstruite, les vitesses et les temps de trajet s'amélioreront.
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Q : À quelle vitesse ces trains peuvent-ils aller ?
R : 125 mph (201 kilomètres à l'heure). Le facteur limitant dans la plupart des cas est la construction de la piste, où nous parlons d'environ 90 mph (145 kilomètres par heure) et moins, selon l'état et l'état de la piste. Nous parlons de voies qui, pour la plupart, appartiennent à des chemins de fer de marchandises auxquels nous avons accès.
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Q : Ces 83 trains remplaceront-ils ce que vous avez déjà, ou pourrez-vous étendre le service ?
R : Il s'agit plus d'un remplacement à l'identique que d'une extension de capacité. Nous remplaçons 73, avec une option à court terme pour 10. Nous avons des options sur 130 autres rames. Nous remplaçons cette flotte de 40 à 50 ans par une capacité assez similaire. Alors que nous travaillons à développer ce que nous appelons notre stratégie Amtrak Connects, augmentant le nombre de passagers de 20 millions de passagers par an, passant de 32 millions à 52 millions, nous pouvons acheter des trains supplémentaires.
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Q : Vous disposez d'environ 200 millions de dollars d'une précédente appropriation par le Congrès ? Comment financerez-vous le solde?
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R : Le reste dépendrait du financement direct d
'Amtrak, et les États financent leur part. Il y a un large soutien pour remplacer les 83 trains de base dont nous parlons. Nous nous attendons donc à ce que nous ayons un financement annuel pour notre portion. Les États paieront finalement pour les rames qu'ils utilisent. Amtrak est propriétaire des trains, donc ils paieront sur une période de temps. S'il devait arriver un moment où cet argent n'est pas spécifiquement disponible, nous avons la capacité de financer les unités.___
Q : Les trains à grande vitesse Acela dans le corridor nord-est sont-ils couverts par cela ?
A : Contrat séparé, fabricant séparé. L'Acela est fabriquée par Alstom. Il est fabriqué dans le nord de l'État de New York.
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Q : En 2019, avant la pandémie, l'achalandage n'a-t-il pas atteint des records ?
R : Oui, c'était 32,4 millions de passagers. Je pense que notre capacité à nous rétablir après la pandémie semble très encourageante. Nous sommes à environ 62 % environ de l'achalandage en 2019, avec de fortes réservations jusqu'à l'automne. Un peu en avance sur ce que nous attendions. Les gens ont envie de voyager. Nous ressentons cette demande.
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Q : Être dans un espace confiné avec d'autres est toujours une préoccupation. Voyez-vous des gens surmonter cela une fois vaccinés ?
R : Je le fais. Si vous pensez à nos trains, dans les aires de repos de nos voitures, c'est deux par deux, pas trois par trois. Il y a beaucoup d'espace pour les jambes. Nos sièges d'autocar ressemblent beaucoup plus à un siège de première classe (avion) domestique. Nous avons travaillé avec des chercheurs de la Bloomberg School of Public Health de Johns Hopkins. Nous voulions nous assurer de bien comprendre le flux d'air, en échangeant de l'air frais toutes les quatre à cinq minutes. Nos passagers sont toujours tenus de porter des masques conformément aux directives du CDC, tout comme notre équipage.
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Q : À quel point êtes-vous proche de reprendre un horaire normal ?
R : Avant COVID, nous utilisions environ 300 à 310 trains par jour. Nous opérons environ 210 aujourd'hui. Nos trains longue distance sont entièrement restaurés. Nous avions la direction et le financement du Congrès pour le faire. Notre corridor nord-est est en grande partie remis en service. Donc, la différence est vraiment le réseau soutenu par l'État. Alors que nous nous dirigeons vers septembre et octobre, nous nous attendons à ce que nous soyons en grande partie rétablis.
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Q : Ces nouveaux trains réduiront-ils la pollution ?
R : Nous sommes vraiment enthousiasmés par les considérations environnementales et durables ici. Prendre un train par siège-mille est 83 % plus économe en carburant dans certains cas que la conduite et a moins d'impact sur l'environnement que l'avion. Nous ne pouvons tout simplement pas nous reposer là. Nous achetons des trains pour le long terme. Pendant que nous fonctionnons en mode diesel, nos réductions générales d'émissions (provenant des trains actuels) comprennent une réduction de 85 % des composés organiques volatils, une réduction de 70 % du monoxyde de carbone, une réduction de 85 % des oxydes d'azote et une réduction de 95 % des émissions affaire particulière. Nous affinons ces chiffres. C'est certainement quelque chose que nos coureurs demandent.
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Q : Comment les propositions d'infrastructure du président Joe Biden et du Congrès s'intègrent-elles dans vos plans ?
R : Cela fournirait un financement substantiel pour le transport ferroviaire interurbain de passagers et un financement substantiel pour Amtrak. Cela nous permettrait de faire les investissements nécessaires pour réparer les infrastructures du corridor nord-est. Nous avons des ponts et des tunnels, des gares dans une certaine mesure de Washington à Boston. Notre plus ancien tunnel a été construit en 1873. Un tunnel vieux de 128 ans traversant la rivière Hudson, des ponts clés vieux de 110 à 120 ans. L'autre partie est l'expansion, l'introduction de 39 ou 40 nouvelles routes, l'extension du service sur 20 autres routes à l'extérieur du corridor nord-est.
