Conformément à la récente proclamation du gouvernement lituanien, la potasse biélorusse sera interdite dans tout le pays à partir du 1er février 2022. Comment cette fin du transit de la potasse affectera-t-elle les économies de la Biélorussie et de la Lituanie ?
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Les engrais potassiques du Belarus sont des exportations très importantes pour le pays car ils sont la source vitale de recettes en devises pour ce dernier. Selon les rapports du Comité national de statistique, en 2020, la Biélorussie a gagné 2 410 311,5 milliers de dollars en exportant des engrais potassiques. Cela représente 8 % du volume total des exportations biélorusses et environ 4 % du PIB du pays (60,3 milliards de dollars). La Lituanie joue un rôle crucial dans les exportations de potasse biélorusse car la majeure partie des produits de Belaruskali sont expédiés via le port de Klaipeda, en Lituanie. C'est pourquoi la décision du gouvernement lituanien de refuser l'accès en transit à la potasse biélorusse à partir du 1er février 2022 affectera l'économie de cette dernière.
Les pertes n'affecteront pas Belaruskali :
Habituellement, la Biélorussie reçoit 2 à 3 milliards de dollars de ses exportations de potasse, mais la récente résiliation par la Lituanie de l'accord de transit entraînera une perte de 80 % des recettes attendues. Cela finira par diminuer la croissance du PIB de 1 à 2 %. De plus, Katerina Bornukova, directrice académique, BEROC (Kiev), a analysé que les pertes seront subies simultanément par différents domaines, allant de l'industrie chimique, du commerce de gros, des chemins de fer biélorusses, etc.
Tout dépend de la position de la Russie :
La position vulnérable de la Biélorussie lui a fait tourner les yeux vers la Russie, le dernier et ultime sauveur de la Biélorussie. Par conséquent, il est devenu crucial pour ces derniers de rechercher d'autres itinéraires alternatifs pour le transbordement de la potasse après la fermeture du port de Klaipeda en Lituanie. Mais contrairement à elle, la Russie n'a pas été claire sur la question et s'abstient toujours de prendre ouvertement parti pour qui que ce soit. De plus, Vladimir Poutine a déclaré que la Russie deviendrait un opportuniste dans le commerce international des engrais et gagnerait de l'argent en profitant des conditions du marché.
En outre, Poutine a également eu une réunion avec le PDG d'Uralchem, Dmitry Mazepin, le 13 janvier, mais ses conclusions ne sont pas révélées, mais on peut affirmer que si quelque chose de positif se produit dans leur conversation, cela ajoutera au problème. du Bélarus. Uralchem détient 80 % des parts d'Uralkali et est le plus grand concurrent de Belaruskali. De plus, la déroute actuelle de la Russie entre la Lituanie et la Biélorussie est une source d'inquiétude pour cette dernière car la Russie n'a fait aucune annonce ou déclaration officielle d'aider Minsk à sortir de la crise actuelle.
D'un autre côté, le marché est inondé de plusieurs appréhensions de la part de personnes politiquement exposées. Pavel Slyunkin, analyste du Conseil européen des relations étrangères, croit fermement que Belaruskali devrait maintenant se diriger vers les ports du nord de la Russie pour l'exportation de potasse car tous les autres ports sont occupés dans la région d'Uralkali. Selon le scénario politique futur, il est possible qu'un accord soit conclu entre la Biélorussie et la Russie, qui libérera certains ports russes spécifiquement pour la Biélorussie, ce qui coûtera des millions d'euros.
Dans Counter reaction, Igor Udovitsky, propriétaire du terminal BKT, Klaipeda, a conseillé à Minsk d'intenter une action en justice pour prouver l'illégalité de la résiliation. La décision du conseil d'arbitrage de Minsk sera contraignante pour toutes les parties et tribunaux concurrents, de sorte que la Lituanie devra rétablir l'accès au transit.
La Biélorussie et la Russie redirigent-elles la potasse ?
En août 2021, le chef du ministère biélorusse des transports, Alexei Avramenko, a déclaré que la Biélorussie était prête à utiliser les ports de la région de Leningrad et de Mourmansk pour l'exportation de potasse dans la région asiatique si, sous peu, la Lituanie refusait de fournir un accès au transport en commun. L'interdiction imposée à la Biélorussie à partir du 1er février 2022 l'a amenée à demander l'aide de la Russie, mais la Russie ne s'est toujours pas prononcée clairement sur cette question. Il n'a pas précisé si cela aiderait la Biélorussie ou non ? Et si cela se produit alors, une telle réorientation aura besoin de temps pour rectifier les problèmes liés au transbordement. De plus, un délai supplémentaire sera également nécessaire pour régler tous les aspects juridiques de la manière dont l'exportation et le transbordement se dérouleront, en gardant confidentielle l'identité des entreprises impliquées dans ces opérations. Le secret protégera les entreprises de toute attaque européenne et américaine, analyse Sergey Kondratyev, directeur adjoint du département d'économie de l'Institute of Energy and Finance Foundation.
Il y a aussi plusieurs obstacles à cette réorientation. L'augmentation de la distance entre Klaipeda et les ports russes augmentera également le montant du paiement des opérateurs du wagon pour le transbordement, ce qui affectera négativement les bénéfices de la Biélorussie sur la vente d'engrais potassiques. La distance à Ust-Luga est 55 fois plus longue, à Mourmansk – 3,3 fois, a déclaré Vladimir Savtchouk, directeur général adjoint de l'Institut pour les problèmes des monopoles naturels (IPEM). De plus, en Russie, il y a une pénurie d'installations portuaires pour l'exportation d'engrais, à cause de laquelle les entreprises russes utilisent elles-mêmes les ports des pays baltes. C'est pourquoi la Biélorussie devra acheter les créneaux réservés par les entreprises russes dans les ports russes. Sergey Kondratyev a ajouté que ce ne serait pas une question de dépense pour le Belaruskali car des dizaines de millions d'euros par an n'est pas un chiffre très important pour l'entreprise, compte tenu de l'ampleur de leur activité.
"Belaruskali et Uralkali peuvent à nouveau s'unir : Igor Udovitsky
Cependant, le voyage du Belaruskali de la Biélorussie aux ports russes ne sera pas facile ; il devra franchir plusieurs cotes comme Uralkali et d'autres contreparties. Pour attirer les acheteurs, Belaruskali devra offrir de fortes remises. C'est pourquoi Igor Udovitsky, un homme d'affaires lituanien, craint fortement que Belaruskali doive faire "de nombreux compromis" avec Uralkali, ce qui pourrait également aboutir à l'unification des deux sous peu. Auparavant, les deux ont travaillé ensemble mais ont rompu les liens après le scandale de 2013 dans lequel Uralkali a reproché aux travailleurs de la potasse biélorusses de faire du dumping.
Le temps de l'expérimentation
De plus, la Biélorussie peut également opter pour différentes expérimentations après la fin du transit de la potasse par la Lituanie, par exemple : fournir des engrais potassiques à la Chine. La même chose s'est également produite en 2020 lorsque la société biélorusse de potasse a fourni des engrais potassiques à la Chine via la route maritime du Nord, contrairement aux routes précédentes suivant les ports de la Baltique et le canal de Suez. Par conséquent, des hypothèses circulent selon lesquelles la Biélorussie est à nouveau susceptible de fournir de la potasse à la Chine par train, ce qui augmentera les coûts de transport. Mais les hausses des prix des engrais potassiques peuvent facilement supporter les coûts supplémentaires. Katerine Bornukova a ajouté que tout repose désormais sur la disponibilité des trains, ce qui ne compensera pas les volumes fournis par les routes lituaniennes. De plus, la Chine intelligente est impatiente de profiter des sanctions imposées et de négocier lourdement en signant un nouveau contrat avec la Biélorussie à la suite de l'expiration du précédent qui s'est terminé en décembre dernier.
Pertes directes et indirectes
Sergei Kondratyev a également attiré l'attention sur les pertes directes et indirectes auxquelles la Biélorussie sera confrontée. Bien sûr, les pertes directes s'élèvent à des dizaines de millions d'euros en raison de l'arrachage de l'accès au transit, mais la principale cause de préoccupation serait les pertes indirectes. Les sanctions imposées par l'UE et la fin du transit par la Lituanie ont considérablement aggravé la situation. La résiliation a laissé la Biélorussie avec la Russie comme seule option disponible pour les transbordements de potasse, en raison de laquelle cette dernière a raté l'occasion d'exiger des offres plus attractives de Moscou.
Les pertes indirectes par an peuvent atteindre 80 à 100 millions d'euros, ce qui agira comme un frein financier à l'économie de la Biélorussie. De plus, les sanctions de l'Union européenne ont obligé la Biélorussie à transborder ses cargaisons d'exportation uniquement par les ports de la Russie. Ceci est facilité par les mauvaises relations avec l'Ukraine et le soutien indéfectible des pays baltes aux sanctions de l'UE. Sergei Kondratyev a également souligné que la valeur des ports russes avait augmenté parce que c'était la seule voie qui restait pour l'exportation de potasse biélorusse. Les entreprises chargées de l'exploitation de cette route pourront exiger de ces dernières des conditions plus attractives, compte tenu de leurs risques.
Le point de vue de la Lituanie
Outre la Biélorussie, la Lituanie souffrira également beaucoup de cette résiliation. Elle perdra le statut de grande puissance de transit après le départ de Belaruskali, qu'elle a maintenu même après une part importante des cargaisons russes dans les années 2000. De plus, le pays lui-même n'est pas sûr que la potasse biélorusse cessera d'être transportée dans le pays après le 1er février 2022, car le ministre lituanien des Transports, Marius Skouodis, a lui-même exprimé son dilemme à ce sujet. Selon lui, l'arrêt effectif ne peut se faire qu'après les sanctions imposées par l'UE. Enfin, les mauvaises relations du pays avec la Chine se traduiront par des pertes de transbordement et le cantonneront aux seuls besoins intérieurs de l'économie lituanienne, qui est très faible.
La Banque centrale de Lituanie a calculé des pertes
Au milieu de la question des sanctions, la Banque centrale de Lituanie a estimé qu'un arrêt du flux de matières premières biélorusses entraînerait une baisse de 0,9 % du PIB du pays en trois ans.
La même opinion était partagée par l'économiste en chef de Swedbank Nerijus Mačiulis et Ione Kaländene, chef du département de recherche et d'analyse de l'agence de développement de l'entrepreneuriat Versli Lietuva. Former pensait qu'en raison de la perte de transit, la croissance du produit intérieur brut en 2022 serait plus lente. Mais le ralentissement de la croissance sera léger et s'élèvera à 0,2-0,3 %. Par conséquent, la croissance prévue de l'économie compense facilement la chute à court terme. Il a déclaré que la perte serait partagée par différentes institutions financées par l'État comme la société des chemins de fer lettons, le port de Klaipeda et plusieurs autres sociétés. Bien sûr, le budget de l'État perdra une partie des revenus, mais il n'y aura pas d'effet macroéconomique significatif.
Et Lone Kalandene a estimé que bien que le volume de transport d'engrais Belaruskali en Lituanie soit vaste, les pertes subies seront facilement compensées car les principales sociétés de transport appartiennent à l'État. Cela entraînera un peu plus de charge sur le budget de l'État mais protégera l'économie lituanienne.
Le port de Klaipeda rencontrera des difficultés.
Algis Latakas, le chef du port, a estimé que l'arrêt du transit des marchandises biélorusses entraînerait de lourds dommages tant pour les entreprises portuaires que pour l'autorité portuaire, qui ne peuvent être indemnisés rapidement. C'est pourquoi il demande qu'une assistance soit apportée tant aux entreprises portuaires qu'aux autorités portuaires.
Igor Udovitsky, un entrepreneur lituanien, a également estimé que la résiliation soudaine de l'accès au transit entraînerait des milliards d'euros, une perte directe pour la Lituanie, car 1 million de tonnes de potasse transitent par la Lituanie et le port de Klaipeda chaque mois. Selon ses calculs, la perte du contrat avec Belaruskali entraînera un préjudice total de plus d'un milliard d'euros. Il a également mentionné la perte calculée sur sa page Facebook. Jusqu'à présent, le port de Klaipeda était le leader du transbordement de fret dans les États baltes et figurait parmi les 5 ports les plus efficaces du bassin baltique.
Le statut atteint par Klaipeda dans le contexte de la crise industrielle en Lettonie et de la pénurie de fret dans la Baltique orientale deviendra difficile à atteindre à nouveau.
Le chef de l'Association des entreprises lituaniennes de chargement maritime, Vaidotas Šilejka, a également soutenu M. Igor Udovitsky et a exprimé la position irremplaçable des engrais biélorusses pour Klaipeda. Selon lui, le port va perdre environ 10 millions de tonnes de fret par an ce qui va sans aucun doute secouer tout le port de Klaipeda et les entreprises opérant sur son territoire. En perdant une quantité aussi importante de fret, les entreprises portuaires auront besoin de plus d'un an pour réorienter leurs activités car il n'y a pas d'alternative disponible pour le moment. En outre, la résiliation aura également des implications de grande envergure dans différents domaines et posera des défis géopolitiques et des changements dans les tendances macroéconomiques mondiales.
La société d'audit et de conseil Ernst & Young a également estimé qu'en 2019, en raison du transbordement de cargaisons biélorusses dans le port de Klaipeda, le budget du pays a été reconstitué de 155 millions d'euros (soit 1,4 % de tous les revenus). Fin 2019, 14,1 millions de tonnes de fret biélorusse (30,5% du chiffre d'affaires total du fret) ont été transbordées au port, en 2020 - 15,6 millions de tonnes (32% du chiffre d'affaires total du fret). De plus, le traitement des engrais de Belaruskali représentait 25,5 % du transbordement annuel à Klaipeda. Selon les rapports préliminaires de la Direction du port, en 2021, les flux de marchandises en provenance de Biélorussie représentaient environ 30 % de toutes les marchandises.
Les chemins de fer lettons attendent des amendes et des bénéfices réduits
Cette manœuvre politique des pays baltes coûtera également cher à la Lituanie. L'arrêt du transit de Belaruskali sera également un grave problème pour les chemins de fer lituaniens, car c'était un client précieux de ces derniers. L'entreprise peut perdre plus de 20 % du flux de matières premières.
Fin 2021, Mantas Bartuška, qui dirigeait alors les chemins de fer lettons, a déclaré que l'entreprise perdrait 60 millions d'euros de chiffre d'affaires annuel et l'ensemble de la chaîne logistique dans son ensemble - plus de 100 millions d'euros .
L'ancien Premier ministre lituanien et président du Parti démocratique du Seimas de Lituanie, Saulius Skvernelis, estime que les dommages causés à l'économie lituanienne par la rupture du contrat de transit des engrais biélorusses à travers le territoire de la république pourraient s'élever à " d'un à plusieurs milliards d'euros. Il a également déclaré que les chemins de fer lituaniens devraient payer une amende de 600 millions pour avoir rompu le contrat avec Belaruskali.
Commentant la déclaration de Skvernelis, Sergey Kondratyev a déclaré : "600 millions est un chiffre très, très important. Il est possible que les chemins de fer lituaniens essaient d'une manière ou d'une autre de se protéger de cette amende en la contestant devant un tribunal, par exemple, ou en obtenant la protection du gouvernement.
Supposons que le problème persiste plus longtemps pendant 2 à 4 ans. Dans ce cas, les chemins de fer lituaniens devront réduire considérablement l'ampleur de leurs activités : licencier du personnel, réduire les investissements, et peut-être même devoir envisager la conservation de certains tronçons de voies qui ne seront pas demandés.
"Nous ne savons pas jusqu'où les choses peuvent aller. Par conséquent, pour les chemins de fer lituaniens, l'effet de l'arrêt du transit peut ne pas se faire sentir ici et maintenant. Oui, il y aura moins de cargaisons, mais la compagnie a une marge de solidité financière pour tenir encore un moment. Mais à l'horizon de 2-3 ans, les pertes peuvent atteindre des dizaines de millions d'euros, si l'on parle de bénéfices, et des centaines de millions d'euros si l'on parle de revenus, en tenant compte non seulement de Belaruskali, mais en général de tous Transit biélorusse, y compris les marchandises importées. Cela pourrait être un coup très dur pour les chemins de fer lituaniens, après quoi il sera probablement difficile pour l'entreprise de récupérer ou, du moins, de jouer dans la même catégorie de poids », a déclaré Kondratyev.
En général, l'écrasante majorité des experts s'accordent sur une chose : la « guerre du transit » n'apportera la victoire à personne, et les gens ordinaires deviendront des « victimes » dans la confrontation géopolitique des États.
Les conséquences économiques négatives de l'arrêt du transport en commun sont évidentes, les deux parties en souffriront également. Cela affectera également les économies, les entreprises privées et publiques ainsi que les chefs d'entreprise et les travailleurs ordinaires.
En tant que spécialiste des sciences sociales, n'importe qui peut conclure que les deux devront venir à la table des négociations pour balayer la poussière de la méfiance. Plus tôt ils le feront, mieux ce serait pour les deux. L'ancien Premier ministre populaire de l'Inde, M. Atal Bihari Vajpayee a fait remarquer : « Vous pouvez changer votre ami mais vous ne pouvez pas changer votre voisin, vous pouvez changer votre histoire mais vous ne pouvez pas changer la géographie ».
