NGAD et plus : à quoi pourrait ressembler et accomplir le futur chasseur de l'US Air Force et de la Navy ? Si vous étiez chargé de développer le prochain chasseur américain de supériorité aérienne, un avion spécialement conçu pour dominer le ciel des zones de guerre les plus disputées du 21e siècle, comment procéderiez-vous ? Sur quels systèmes, capacités et technologies de pointe construiriez-vous votre nouveau chasseur ?
C'est une question qui a en fait été posée aux principaux sous-traitants américains de la défense ces dernières années dans le cadre de programmes de développement secrets tels que le Next Generation Air Dominance (NGAD) de l'Air Force et l'effort F/A-XX de la Navy.
Contrairement au F-35 Joint Strike Fighter, qui a été largement critiqué pour avoir tenté de répondre aux besoins de trop nombreux services disparates dans sa conception économique, ces nouveaux chasseurs sont développés sous un parapluie de coopération indépendante et un processus d'acquisition très différent. Pour commencer, l'armée de l'air et la marine devraient aligner des avions différents, bien qu'elles partagent presque certainement certains sous-systèmes développés en coopération sous la bannière NGAD. Ainsi, quelle que soit la plate-forme qui émergera en tant que prochain chasseur américain de supériorité aérienne reine des pistes, on ne s'attendra presque certainement pas à ce qu'il vole également en tant que transporteur.
Note de l'éditeur : l'article suivant est strictement hypothétique, mais tous les programmes et technologies évoqués sont divulgués publiquement.
NGAD et F/A-XX sont de véritables programmes de chasse en développement
Il y a eu beaucoup de conjectures concernant les capacités et les technologies que nous trouverons dans les prochains chasseurs américains, mais bien que certaines de ces conjectures semblent être étayées par des déclarations officielles, la plupart des détails concrets sont restés insaisissables. Vous pouvez en savoir plus sur le programme NGAD dans notre couverture précédente ici.
Alors, comme exercice de réflexion, j'ai décidé de commencer à concevoir mon propre chasseur de supériorité aérienne qui pourrait remplacer le légendaire F-22 Raptor en tant que nouveau roi régnant du ciel, en assemblant les derniers et les plus des systèmes avancés qui sont actuellement en cours de mise en service ou en développement et qui pourraient potentiellement se retrouver dans un fuselage de chasseur dans un délai raisonnable. En d'autres termes, parce que ce nouveau jet devra commencer à voler dans les 5 à 10 prochaines années, attendre une fusion à froid conteneurisée ou un système de propulsion scramjet entièrement à double cycle pour un vol hypersonique n'est pas si raisonnable… mais des moteurs à réaction avancés comme le XA100 de GE, qui n'a pas trouvé sa place dans un chasseur mais qui est actuellement testé, est un jeu équitable.
Image du chasseur furtif F-35. Crédit image : Lockheed Martin.
Je tirerai également de certains concepts un peu plus hypothétiques qui pourraient certainement trouver leur place dans un nouveau combattant technologiquement parlant, bien qu'ils ne fassent pas l'objet de programmes actuellement divulgués publiquement (comme Active Flow Control… que nous aborderons plus tard ).
Les systèmes que je choisirai seront basés sur une capacité potentielle plutôt que sur une interopérabilité éprouvée. En d'autres termes, des systèmes qui n'ont jamais volé ensemble dans le même avion peuvent se retrouver dans ma liste, en partant du principe que les faire fonctionner ensemble. serait faisable tout au long du cycle de développement du NGAD.
Cet effort s'appuiera fortement sur de vrais programmes, de la vraie science et de la vraie recherche, mais le résultat n'est, bien sûr, pas réel. Ce n'est pas une ventilation de ce qui arrivera dans le prochain chasseur de l'Air Force, mais il sera très intéressant de voir combien de nouvelles capacités (le cas échéant) j'obtiendrai une fois que le NGAD sera enfin révélé.
Rendu d'artiste NGAD (Remarque : pas une image du gouvernement américain).
Image de l'US Air Force d'un éventuel concept NGAD. Crédit image : US Air Force.
Alors sans plus tarder... comment pourrais-je je construire le prochain chasseur de l'Air Force en utilisant la meilleure technologie disponible ? Comme ça…
Conception générale : une aile de type delta sans surfaces de queue verticales
Ce nouveau combattant devra être capable de dominer complètement le ciel, mais cela ne signifie pas nécessairement qu'il doit le faire de la manière que nous attendons des combattants de haute performance . On pense généralement que l'époque des combats rapprochés acrobatiques est révolue grâce à l'avènement de capteurs au-delà de la portée visuelle et d'armes air-air à longue portée très performantes. En d'autres termes, ce nouveau chasseur n'a pas besoin d'être aussi capable de près que le Su-35 ou le F-22 Raptor pour faire le travail, mais il doit être hautement capable de survivre dans l'espace aérien contesté tout en remportant des combats contre les chasseurs les plus capables du monde.
Des variantes de l'aile delta ont été utilisées avec succès dans un certain nombre de chasseurs européens modernes ainsi qu'à des fins expérimentales dans le but d'augmenter les capacités du F-16 (dans le F-16XL) et du F-22 Raptor (dans le FB-22). La surface supplémentaire de l'aile delta augmente considérablement la portance de l'avion, améliorant les capacités de charge utile et la portée, tout en offrant plus d'espace pour le stockage du carburant, augmentant encore la portée ou le temps de flânerie. Comme tous les avions furtifs, les armes seraient transportées en interne lors de la priorité à la faible observabilité, mais je m'attendrais à ce qu'un fuselage légèrement plus grand que le F-22 permette un plus grand stockage interne, bien que cet avion bénéficiera également de l'utilisation de drones pour livrer des munitions. .
L'utilisation du contrôle de flux actif avec le système de propulsion de l'avion pourrait éliminer le besoin de beaucoup (sinon de la totalité) des surfaces de contrôle traditionnelles sur lesquelles les chasseurs comptent - en particulier, cela permettrait à l'avion de se débarrasser des empennages verticaux debout qui peuvent souvent compromettre le profil d'un jet furtif. Alors que des chasseurs furtifs comme le F-22 et le F-35 sont visibles sur des réseaux radar à spectre inférieur qui servent de systèmes d'alerte précoce efficaces, une conception qui penche vers les ailes volantes du B-2 Spirit et du B-21 Raider pourrait aider à retarder détection de même ces systèmes.
Propulsion : moteurs à cycle adaptatif comme le XA100 de GE
Les nouveaux moteurs à cycle adaptatif avancés font actuellement l'objet de tests réussis sous GE et Pratt & ; Les bannières Whitney (respectivement XA100 et XA101) sont les favorites faciles pour répondre aux besoins du prochain chasseur américain de supériorité aérienne. Ces moteurs produisent plus de poussée et de puissance que les moteurs précédents, tout en offrant une économie de carburant et une gestion de la chaleur significatives, permettant une plus grande production électrique.
Le XA100 est conçu pour 45 000 livres de poussée sous post-combustion, ce qui pourrait donner à une conception à deux moteurs une énorme poussée de 90 000 livres au robinet (20 000 de plus que les deux Pratt & Whitney F119-PW-100 du F-22 Raptor moteurs à double flux). Mais ce n'est que le début de ce qui rend ces moteurs spéciaux.
Le XA100 interprète l'entrée pilote pour fonctionner dans différents "modes". Lorsque le pilote a besoin des performances maximales du moteur au combat, il peut s'appuyer fortement sur l'accélérateur et le système de gestion du moteur prendra son exemple pour passer en mode de forte poussée à forte combustion. À l'inverse, lors d'une patrouille, le moteur resterait dans son mode à haut rendement et à faible combustion pour allonger son kilométrage ou son temps de flânerie. Les derniers tests de moteur de GE ont offert 20% de poussée en plus sur la majeure partie du profil de vol et jusqu'à 50% d'économie de carburant en plus par rapport au Pratt & Whitney F135-PW-100s. Et tout aussi important, il offre le double de la capacité de gestion thermique des moteurs précédents.
La chaleur produite par les moteurs à réaction modernes est en fait le facteur limitant de leur capacité à produire de l'énergie pour les systèmes embarqués. Au fur et à mesure que ces moteurs chauffent, ils courent le risque d'endommager l'avion lui-même, mais les moteurs à cycle adaptatif comme le XA100 de GE gèrent mieux la chaleur, permettant les excédents de production électrique qui seraient nécessaires pour alimenter des contre-mesures avancées et des armes à énergie dirigée.
Contrôle actif du vecteur de flux et de poussée pour une maniabilité avec une meilleure furtivité
Peut-être que la plus grande différence entre la conception de mon chasseur et les chasseurs dans le ciel aujourd'hui est un effort concerté pour incorporer le contrôle actif du flux parallèlement à la vectorisation de la poussée afin de réduire considérablement le besoin de surfaces de contrôle réfléchissant le radar et de stabilisateurs verticaux sans sacrifier la maniabilité. En effet, ces systèmes permettent à l'avion de changer de direction sans pièces mobiles traditionnelles comme les volets et les ailerons (dans les cas extrêmes).
Une approche de cette technologie discutée à l'Institut américain d'aéronautique et d'astronautique consiste à acheminer les bouffées d'air des moteurs à réaction de l'avion à travers des trous spécifiques dans le fuselage pour modifier la trajectoire de l'avion en vol. Il s'agit essentiellement d'une approximation extrêmement avancée et à grande vitesse de la façon dont vous pourriez voir un vaisseau spatial ajuster son positionnement en orbite. Cependant, une utilisation sur un avion nécessiterait une exécution beaucoup plus précise et puissante. Une autre approche publiée dans le Journal of Applied Physics consiste à utiliser un réseau d'électrodes sur la peau du fuselage et des ailes de l'avion. Ces électrodes produiraient une décharge électrique à des intervalles et à des endroits spécifiques pour chauffer rapidement l'air à proximité, modifiant ainsi la densité de l'air et, à son tour, la façon dont cela affecte le vol de l'avion lorsqu'il passe au-dessus, en dessous ou à travers.
Certains concepts AFC existent littéralement depuis des décennies. Les Jumpjets comme l'AV-8B Harrier utilisent depuis longtemps un système de contrôle de réaction qui fonctionne selon un principe similaire lors des décollages et atterrissages verticaux, mais ce n'est que récemment que la technologie a rendu l'approche réalisable pour ce type d'application sans trop dessiner. loin du principal moyen de propulsion d'un aéronef. Le surplus de puissance permis par la gestion thermique améliorée du XA100 contribuerait également à rendre ces systèmes possibles.
Le contrôle vectoriel de poussée (TVC) permet au pilote de viser littéralement la sortie de poussée des moteurs de son avion (indépendamment du fuselage lui-même) à l'aide de tuyères. Le F-22 a un TVC à 180 degrés (haut et bas) tandis que certains jets, comme le Su-35, ont un TVC à 360 degrés. Selon l'efficacité du système AFC, des buses TVC à 360 degrés pourraient compléter le contrôle de l'avion aux côtés d'un nombre minimal de gouvernes conventionnelles.
Parce que les systèmes AFC utilisent moins de pièces mobiles, cela signifierait une réduction des coûts de maintenance et du nombre de coutures et d'espaces dans le corps de l'avion qui peuvent compromettre sa signature furtive. Si une queue s'avère nécessaire, une queue à angle furtif semblable à celle du YF-23 pourrait être incorporée.
Matériaux céramiques absorbant les radars pour une meilleure furtivité et des performances supersoniques
Les avions furtifs modernes tirent parti des conceptions à réflexion radar destinées à dévier les ondes électromagnétiques loin de l'avion, plutôt que directement vers le récepteur. Mais ces conceptions ne suffisent pas à elles seules à rendre un jet moderne vraiment "furtif". Ils sont également recouverts de couches de matériaux absorbant les radars (RAM) qui réduisent considérablement leurs retours radar.
La RAM utilisée par les chasseurs américains modernes a été conçue pour absorber jusqu'à 70 à 80 % de l'énergie électromagnétique entrante (ou ondes radar). Mais il est également coûteux et long à entretenir (une partie de l'immense dépense associée à l'exploitation des F-22 et F-35). Les matériaux absorbant les radars actuels sont également très sensibles aux dommages causés par la chaleur, ce qui est un problème à des vitesses supersoniques. En fait, le risque d'endommager le matériau absorbant le radar sur la queue du F-35C a limité les capacités supersoniques de l'avion à de courts sprints de moins de 60 secondes.
L'année dernière, une équipe de recherche de l'Université d'État de Caroline du Nord dirigée par Chengying "Cheryl" Xu a annoncé le développement d'un nouveau matériau absorbant les radars à base de céramique qui pourrait être utilisé pour des applications de combat tactique. On dit que cette nouvelle forme de RAM absorbe encore plus d'énergie électromagnétique (plus de 90%), tout en étant résistante à l'eau, plus dure que le sable et capable de résister à des températures aussi élevées que 3 200 degrés Fahrenheit. Les matériaux absorbant les radars modernes commencent à se décomposer à environ 480 degrés. Certaines parties du SR-71 verraient des températures aussi élevées que 950 degrés tout en volant à des vitesses supérieures à Mach 3.
L'utilisation de ce matériau permettrait de maintenir des vitesses supersoniques élevées pendant de longues périodes tout en réduisant considérablement les besoins de maintenance pour chaque chasseur. En conjonction avec les autres éléments de conception plus furtifs du chasseur, ce nouveau jet pourrait offrir une meilleure furtivité et que les chasseurs de la génération précédente.
Radar du système de radiofréquence multifonction (MFRFS)
Aujourd'hui, il est communément admis que le système radar de contrôle de tir à réseau actif à balayage électronique (AESA) AN/APG-81 de Northrop Grumman, présent dans le F-35 Joint Strike Fighter, est le plus performant au monde. Ce système fournit au F-35 une connaissance de la situation inégalée, mais surtout, il transporte également la puissance nécessaire pour être exploitée dans le cadre de la suite de guerre électronique du jet, faisant du F-35 le seul avion d'attaque de l'arsenal américain qui peut soutenir son propre Opérations EW.
Cependant, aussi performant que soit le radar AESA du F-35, un nouveau système développé en coopération entre le Royaume-Uni et le Japon pour les programmes de chasse respectifs de 6e génération de chaque pays promet de faire exploser même ses capacités hors de l'eau.
Comme les radars AESA existants qui ont remplacé les antennes radar montées sur le nez par des centaines de petits modules radar, ce nouveau système (développé sous le nom de Jaguar) devrait augmenter le nombre de processeurs par module tout en réduisant la dégradation du signal en convertissant les signaux entrants. signaux en données plus près du point de réception. Cette phrase peut être longue, mais c'est aussi un gros problème.
Cela signifie finalement que ce système sera capable d'absorber et de traiter jusqu'à 10 000 fois plus de données que les systèmes radar existants. Selon les affirmations de la Royal Air Force en 2020, ce système traiterait tellement de données par seconde qu'il pourrait gérer l'utilisation d'Internet d'une ville entière.
Un système d'ouverture distribuée (DAS) amélioré pour une meilleure connaissance de la situation
En 2018, Raytheon a repris la production du système DAS AN/AAQ-37 de Northrop Grumman, offrant une meilleure fidélité d'image et l'assemblage de différents flux, et le chasseur de nouvelle génération devrait aller encore plus loin dans cette direction. Il n'y a pas de programmes actuellement divulgués publiquement pour développer un système DAS amélioré, mais comme cela fait quatre ans depuis la dernière mise à jour du DAS, il va de soi que l'amélioration de la puissance de calcul et de la construction des capteurs pourrait fournir à un nouveau chasseur une connaissance de la situation encore meilleure que l'actuel. "Quart-arrière du ciel" F-35.
Architecture logicielle et modulaire
L'appairage des drones permettra de changer facilement le matériel de la mission (nous en reparlerons plus tard), mais les avions avec équipage et les drones impliqués dans notre nouveau programme de chasse devront adopter une approche modulaire du matériel et logiciel. La construction modulaire permettra à une variété de conceptions de cellules de partager des systèmes, réduisant ainsi les coûts de développement et de test à tous les niveaux, ainsi que les coûts de maintien en service une fois en service.
L'architecture de conception modulaire permet des mises à jour plus fréquentes à des prix inférieurs à ceux des modèles de chasseurs actuels. Mais surtout, le logiciel de l'avion doit être conçu pour s'adapter à ces changements afin de bénéficier pleinement d'une approche de construction modulaire.
Cette question a été abordée la semaine dernière par le chef d'état-major de l'Air Force, le général CQ Brown, lorsqu'il a souligné que les systèmes de mission du NGAD seront complètement indépendants du logiciel de contrôle de vol de l'avion. Dans les chasseurs de la génération précédente, les commandes de vol et les systèmes de mission étaient entrelacés, ce qui signifiait que toute modification des systèmes de mission nécessiterait des tests coûteux et longs des systèmes de vol pour s'assurer que les changements ne compromettaient pas la sécurité ou les capacités de combat de l'avion. En séparant ces deux systèmes, des modifications peuvent être apportées aux systèmes de mission de l'avion sans affecter les fonctions de base de l'avion.
Cette approche modulaire du matériel et des logiciels permettra la mise en service rapide de nouvelles technologies développées par un plus grand nombre d'entreprises, à condition qu'elles répondent aux exigences standard d'adaptation.
Un assortiment d'ailiers de drones interchangeables et hautement capables
Il est entendu depuis longtemps que le programme NGAD ne vise pas à aligner un seul avion, mais plutôt une "famille de systèmes" qui comprendra des UAV de soutien (véhicules aériens sans pilote). Alors que des drones à faible coût (attritables) comme le XQ-58A Valkyrie pourraient s'avérer très efficaces dans ce rôle, je serais plus enclin à me pencher sur les déclarations faites par le secrétaire de l'Air Force Frank Kendall plus tôt cette année, où il a revendiqué la cible le prix des ailiers du NGAD et du B-21 serait d'environ la moitié du coût de l'avion avec équipage. Avec des estimations de coûts actuellement d'environ 200 millions de dollars par chasseur pour le NGAD, cela fixe le coût unitaire du drone à environ 100 millions de dollars.
100 millions de dollars représentent, notamment, plus que le coût d'un seul F-35A aujourd'hui, ce qui signifie que ces avions de soutien devraient être en mesure d'offrir des capacités furtives similaires aux chasseurs américains existants sans dépasser le budget. Ces drones devraient partager autant de points communs que possible en termes de systèmes de contrôle et de composants de carrosserie afin de maintenir les coûts de production et de maintenance bas, tout en offrant des charges utiles très différentes.
Au moins trois itérations de ces ailiers de drones devraient être développées, avec un design pour chacune de ces spécialités :
Le drone de combat aérien transporterait une combinaison du missile air-air à longue portée AIM-260 JATM en cours de développement de Lockheed Martin ou de l'arme d'engagement à longue portée Raytheon (LREW), aux côtés d'un certain nombre de missiles Raytheon Peregrine . Les pèlerins sont peu coûteux et occupent beaucoup moins d'espace que les AIM-9X actuellement en service, malgré des capacités similaires. Le drone de combat de surface devrait être capable de transporter une grande variété de munitions air-sol et anti-navires, y compris l'AGM-179 JAGM, le nouveau missile de chasse radar AARGM-ER et l'AGM-158C LRASM. (Missile anti-navire à longue portée).
Le capteur et l'avion EW transporteraient le radar de contrôle de tir AN/APG-81 Active Electronically Scanned Array (AESA) actuellement présent dans le F-35, ainsi que le matériel des modules Next Generation Jammer en cours de développement pour l'EA -18G Growler pour les tâches de guerre électronique. S'il s'avère trop coûteux ou trop lourd d'équiper les drones de combat aériens et de surface avec l'AN / APG-81, l'AESA à base de nitrure de gallium beaucoup plus léger et moins cher de Raytheon constituerait un remplaçant approprié. L'inclusion d'un radar de contrôle de tir dans chaque drone serait réalisable à un prix élevé et garantirait l'accomplissement de la mission même si les drones étaient perdus au combat.
Différentes conceptions spécialisées permettraient aux pilotes de modifier les chargements pour une mission en échangeant simplement des drones appariés, en ajoutant des capacités de combat aérien, de combat au sol ou de GE selon les besoins en fonction des paramètres de la mission. Ces drones s'inspireraient du pilote via Skyborg ou un système similaire, tirant parti de l'intelligence artificielle pour exécuter des commandes complexes reçues via une liaison de données cryptée avec le pilote.
Contre-mesures de missiles holographiques et à énergie dirigée
Il n'est pas clair si les nouveaux moteurs à cycle adaptatif peuvent ou non fournir la puissance nécessaire pour les contre-mesures avancées des avions comme celles décrites ci-dessous. Cependant, il semble presque certain que ces technologies sont destinées à des applications aéroportées dans un avenir pas trop lointain.
Même avec une furtivité améliorée, ce nouveau chasseur sera toujours confronté aux menaces des missiles ennemis, qu'ils soient tirés depuis d'autres avions ou des lanceurs au sol, d'autant plus que des radars multistatiques plus avancés et des armes à recherche infrarouge continuent d'être mis en ligne. Afin d'assurer la capacité de survie dans l'espace aérien contesté sur les zones de combat du XXIe siècle, le nouveau chasseur américain aura besoin de contre-mesures avancées pour renforcer les derniers systèmes de paillettes et de fusées éclairantes déjà utilisés.
Le premier de ces systèmes pourrait bien être des armes à énergie dirigée, ou des lasers, qui peuvent surchauffer les missiles entrants jusqu'à ce qu'ils explosent ou soient trop endommagés pour se rapprocher de leurs cibles. Ces systèmes sont en cours de développement depuis des décennies, le programme SHiELD (Self-Protect High Energy Laser Demonstrator) du Laboratoire de recherche de l'Air Force produisant l'option la plus probable. Il a réussi à abattre un certain nombre de missiles lancés par voie aérienne lors d'essais au sol en 2019 et devrait commencer les essais en vol en 2024. L'effort du SHIELD s'est concentré sur les systèmes de défense laser contenus dans les pods, mais le système lui-même serait intégré dans le fuselage de notre nouveau chasseur.
Un autre système moins connu qui viendrait en standard dans notre nouveau chasseur se présente sous la forme d'un brevet de la Marine de 2018 avec le titre particulièrement peu sexy, "Système et méthode pour le plasma induit par laser pour la contre-mesure des missiles à tête chercheuse infrarouge". Cette technologie projette des "filaments de plasma induits par laser", qui sont essentiellement des hologrammes de plasma qui peuvent reproduire la signature infrarouge d'un avion à des centaines de mètres, déroutant les missiles à recherche de chaleur entrants.
Bien que ce brevet ait été déposé il y a quatre ans, il n'y a actuellement aucun effort divulgué publiquement pour développer et mettre en service ce système pour des applications aéronautiques... mais parce que cette technologie a déjà été démontrée à plus petite échelle, il semble faisable pour un programme classifié visant à service dans la décennie à venir.
NGAD et la course vers l'avenir
Si vous avez parcouru cette discussion massive, vous êtes probablement bien conscient d'au moins deux choses : la première est qu'il y a une quantité incroyable de travail impliqué dans la conception et la mise en service d'un nouvel avion tactique comme NGAD, et la seconde est qu'il est pratiquement impossible de résumer cet effort dans un seul article sans peindre avec quelques traits très larges.
Les États-Unis sont à la tête du monde en matière de technologie de l'aviation militaire depuis le tout début de l'aviation elle-même. Le premier avion militaire au monde, le Wright Military Flyer de 1909, appartenait au U.S. Army Signal Corps. Moins de quatre décennies plus tard, le capitaine de l'US Air Force Charles "Chuck" Yeager est devenu le premier homme à piloter un avion au-delà du mur du son, et à peine 14 ans plus tard, le X-15 du major de l'Air Force Robert White a brisé l'hypersonique< /em>, dépassant Mach 6. En 1981, le F-117 Nighthawk a inauguré la révolution furtive qui a changé l'approche même de l'Amérique en matière d'opérations de combat aérien, avec le B-2 Spirit qui s'étend sur le monde entier après seulement huit ans sur la route .
Concept d'artiste NGAD de Northrop Grumman.
Puis, en 1997, le F-22 Raptor a pris son envol pour la première fois, offrant de nouvelles capacités si incroyables qu'il est devenu l'archétype d'une toute nouvelle génération de chasseurs qui, quelque 24 ans plus tard, ne sont toujours pas à la hauteur de son niveau. de capacité.
Et alors que nous clôturons avec la fin de cette décennie, les programmes américains NGAD et FA-XX ont le potentiel réel de changer encore une fois la donne. S'ils parviennent à être à la hauteur du battage médiatique, il y a de fortes chances qu'ils incorporent certaines des technologies révolutionnaires énumérées ci-dessus. Ou, du moins, ils le feraient si j'étais en charge…
Alex Hollings est un écrivain, un père et un vétéran de la marine spécialisé dans la politique étrangère et l'analyse des technologies de défense. Il est titulaire d'une maîtrise en communication de la Southern New Hampshire University, ainsi que d'une licence en communication d'entreprise et organisationnelle de la Framingham State University. Cela est apparu pour la première fois dans les nouvelles de SandBoxx.
