As the airline industry reports its financial performance for yet another quarter, Delta Air Lines (DAL) has already proven that it runs a distinctly different and more financially successful business. Now that American (AAL), Delta and United (UAL) have reported their financial reports with the rest of the industry to report within days, it appears, once again, that Delta has defied analysts who have repeatedly said that global airlines would take a back seat in the return of profits to low cost and domestic airlines. Delta reported a fourth quarter 2021 adjusted net profit (excluding refinery performance, equity losses, and profit sharing) of 1.7% compared to double digit margin losses for American and United. Delta also managed to eke out a small profit in the third quarter. So how does Delta do things so differently than the rest of the airline industry? As with any business, the answer is ultimately about revenues, costs, and the balance sheet. Delta’s investor day presentation in December 2021 as well as its earnings report just a few weeks later provide insights.
Dal Revenue
Delta d'abord et avant tout se considère comme un fournisseur de transport aérien haut.
La perception de soi de Delta d'être une compagnie aérienne haut.Pour la première année de la pandémie, cela signifiait que Delta bloquait les sièges centraux, qui s'adresse à la perception d'une cabine plus sûre, mais aussi en utilisant la demande réduite pour fournir un espace supplémentaire que les passagers appréciaient et ont payé plus, même dans un environnement de tarif réduit.La part de Delta du marché des entreprises réduit a atteint des sommets historiques selon les dirigeants de Delta et il dit qu'il continue de conserver de nombreux passagers commerciaux qu'il a gagnés pendant les profondeurs de la pandémie.Les dirigeants de Delta disent avoir retrouvé environ 60% de leurs revenus pré-pandemiques de voyage commercial intérieur même s'ils ont mis fin au siège à bloquer il y a neuf mois.Pré-pandémique, Delta avait une prime de rendement intérieure à deux chiffres à l'industrie et cette tendance semble s'être développée en fonction des données d'autres compagnies aériennes.
La prime de revenus de Delta est attribuable en partie à l'exploitation d'une opération beaucoup plus fiable que ses concurrents avec les meilleurs taux d'annulation et d'annulation parmi la continental U.S.compagnies aériennes pour 2021.Alors que Delta a souffert de problèmes d'annulation en raison d'un nombre élevé d'employés testant positif pour Covid fin décembre, les opérations de Delta sont revenues à des chiffres historiquement forts.En outre, Delta ajoute sa section économique premium à tous ses avions internationaux à Widebody à temps pour l'été 2022 et a noté que les ventes de ses services premium ont dépassé les ventes de sièges économiques standard, indiquant qu'il y a une sophistication croissante parmi les voyageurs aériens que Deltadit qu'il capture.
La force des revenus de Delta est motivée par la force de son réseau.Alors que la capacité réduite ouvre le potentiel des concurrents à moindre coût à gagner de la part, Delta a fait un meilleur travail pour maintenir sa part sur ses marchés de hub que les autres U.S.compagnies aériennes;Bien qu'il réduit la capacité du système, il a abandonné la part des marchés de connexion où il est plus facile de retrouver cette part une fois que la demande d'entreprise revient.En plus de protéger sa part sur ses marchés de hub, Delta a profité de JetBlue et de l'accent mis par les Américains sur la construction de leur alliance nord-est à New York pour que Delta ajoute une capacité à Boston où Delta réduira considérablement le déficit de capacité qu'elle a eu à JetBlue.À Los Angeles, Delta est devenue la plus grande compagnie aérienne des revenus du marché local;Même si l'ancien leader du marché American a repris une certaine capacité, Delta est susceptible de rester la plus grande compagnie aérienne par les revenus locaux de LAX alors que la demande internationale revient.
Le réseau de Delta est renforcé par ses partenariats avec plus d'une demi-douzaine de compagnies aériennes étrangères dans lesquelles Delta a une position de capitaux propres.Alors que les voyages internationaux ont été déprimés, les perspectives du réseau international de Delta sont plus fortes que pré-pandemiques.Aeromexico et Latam sont devenus des partenaires Delta avant Covid, le premier dans une coentreprise avec Delta;Aeromexico et Latam se sont retrouvés dans la réorganisation du chapitre 11 et approchent de la fin de leur restructuration.Les deux se retrouveront avec des coûts considérablement inférieurs qui leur permettront de concurrencer le nombre croissant de transporteurs à faible coût sur leurs marchés respectifs au Mexique et en Amérique du Sud.Delta a dit au U.S.Point qu'il augmentera considérablement ses opérations à Miami lorsque sa coentreprise avec LATAM sera approuvée, ce que Delta espère se produire en 2022.En Europe, Virgin Atlantic a également restructuré en vertu des lois britanniques et étend son réseau à des villes qui pourraient créer des liens avec Delta à Londres.Air France et KLM ont reçu une aide substantielle de leurs gouvernements et sont prêts à rivaliser agressivement avec Delta pour la circulation compétitive avec d'autres mégacarriers européens.En Asie, qui devrait prendre une année supplémentaire ou plus pour revenir aux niveaux de demande précovid.S.- Partenariats japonais, ESP.Compte tenu de la fusion coréenne avec l'ancienne archicapiteur Asiana;Ce dernier n'est qu'une des compagnies aériennes asiatiques qui échoueront à la suite des restrictions agressives covidés dans cette région du monde.
La force des revenus de Delta n'est pas seulement attribuable aux revenus des passagers.Son plus grand avantage des revenus est sa relation avec American Express (AXP);Les deux sont les plus grands partenaires l'un pour l'autre.Delta a déclaré que même pré-pandemic que sa relation avec Amex livrerait chaque année 7 milliards de dollars à Delta, le plus grand partenariat de fidélité dans l'industrie du compagnie aérienne mondiale.Parce que tous les trois grands u.S.Les compagnies aériennes ont contracté des prêts contre leurs programmes de fidélité pendant la divulgation des investisseurs, les investisseurs valident que Delta Skymiles est le programme de fidélité le plus précieux au monde.En 2021, AMEX a livré autant de revenus à Delta que précoce, mettant Delta sur la bonne voie pour générer 5 milliards de dollars de revenus de son partenaire de carte de crédit en 2022 et à l'objectif de 7 milliards de dollars en deux ans.Delta, comme les autres.S.Airlines, a déclaré que les nouvelles inscriptions de SkyMiles augmentent aux taux les plus rapides de tous les temps, ce qui indique qu'il y a un grand nombre de nouveaux clients dans le pipeline.Dans le même temps, le fait que les revenus du partenariat de carte de crédit de la compagnie aérienne ne baissent pas est une solide approbation de leurs propres clients qu'ils reviendront à des voyages à grande échelle comme existant.Alors que de nombreux experts proclament rapidement la disparition des voyages d'affaires, la force continue de sa base de membres dit que les voyageurs d'affaires reviendront et souhaiteront conserver leur fidélité et les relations de carte de crédit associées qui font désormais partie du renforcement et de l'augmentation de leurs dépenses de voyage avecla compagnie aerienne.
La gestion des coûts
Delta a longtemps été considéré comme étant meilleur que le contrôle moyen de l'industrie de ses coûts et la pandémie leur a donné l'occasion de démontrer et d'étendre ces prouesses dans trois domaines clés.
Au début de la pandémie, Delta a démontré que cela ferait baisser les coûts des employés, en encourageant en partie les congés volontaires et via les retraites anticipées.Delta a offert le programme de retraite anticipé le plus généreux de l'histoire de l'industrie du transport aérien et plus de 17 000 employés de Delta séparés de l'entreprise, permettant à l'entreprise d'employer une main-d'œuvre beaucoup plus petite pendant la pandémie, puis d'embaucher de nouveaux employés à des taux de rémunération beaucoup plus basà réduire l'ancienneté lorsqu'il est devenu le temps de reconstruire le marché du travail à mesure que la demande est revenue.La réduction des coûts liée aux employés de Delta a mené l'industrie pendant la pandémie et s'est ramenée car Delta a dû recycler les employés réintégrés, mais est toujours presque le meilleur de l'industrie.Son approche conservatrice pour réadorer les capacités jusqu'à des rendements de demande commerciale plus forts a permis à l'entreprise de reporter certaines des dépenses RH que d'autres sociétés ont payées tout au long de la pandémie.
La deuxième catégorie de réduction des coûts majeure de Delta a été autour de la flotte.Pré-pandémique, Delta prévoyait de recevoir de nouveaux avions sur une base continue, réduisant la taille de sa flotte à l'aide d'un pool d'aéronefs plus anciens qui peuvent être rapidement retirés lorsque le fond inévitable tombe - comme il l'a fait avec Covid.Delta a retiré environ 400 jets principaux et régionaux, la majorité par nombre étant les 50 avions régionaux les moins économiques de 50 passagers.Delta a également retiré des dizaines d'avions de 25 ans qui avaient deux générations âgés en termes de technologie du moteur qui a permis à l'efficacité énergétique de Delta de s'améliorer de plus de cinq pour cent par an au cours des deux dernières années.En plus d'un certain nombre d'avions domestiques plus anciens, Delta a également retiré sa flotte de 18 Boeing (BA) 777S.Le 777 est devenu l'avion le moins efficace par siège par rapport à ses remplacements de nouvelle génération, y compris les Airbus 350 et 330NEO, qui constituent tous les nouveaux avions Widebody / International de Delta.Delta a également utilisé le ralentissement pour acheter neuf A350 utilisés légèrement, dont beaucoup ont passé plus de temps à la terre pendant la pandémie qu'ils ont volé avant lui.La flotte internationale de Delta est désormais la plus économe en carburant parmi vous.S.Global Airlines ainsi qu'à égalité avec les plus grands concurrents mondiaux de DAL.Delta a plus d'avions de la nouvelle génération sur l'ordre qu'American et United combinés (autre qu'une commande UAL pour les A350 qui a été repoussée à plusieurs reprises), ce qui rend probétendre son réseau international au cours des prochaines années.Enfin, Delta a identifié des scores d'anciens, payés pour les avions qu'il peut utiliser comme capacité de flexion, en les utilisant légèrement pendant les saisons de pointe, puis les avoir disponibles pour une retraite rapide à l'avenir si cela devient nécessaire.
Le dernier domaine de gestion des coûts de Delta se fait via ses stratégies de carburant, dont la clé a été sa décision il y a plus de dix ans pour arrêter de couverture du carburant et à l'achat d'une raffinerie en Pennsylvanie qui a été spécifiquement rémunérée pour maximiser la production de carburant à jet;Les produits restants de la raffinerie sont vendus sur le marché local ou échangés contre du carburant à jet qui fournissent la majorité des besoins intérieurs de carburant à jet de Delta.Au début de la stratégie de raffinerie de Delta, Delta a gagné un avantage en cours de coût du carburant de 5 cents / gallon ou plus à ses concurrents, ce qui s'additionne rapidement pour une entreprise qui a utilisé quatre milliards de gallons de carburant à jet par an.Les bas prix du carburant à la fin des années 2010 ont réduit les avantages de la raffinerie, puis réduit le volume de raffinerie pendant la pandémie contribué à l'augmentation des coûts de carburant par gallon pour le delta.Maintenant que la demande d'énergie mondiale revient et que les prix du carburant augmentent, la raffinerie contribue à nouveau des avantages de coûts importants à Delta.Par gallon, la raffinerie a réduit le coût du carburant de Delta de 15% par rapport à United et 11% par rapport à l'Américain après un faible pourcentage d'économies au quatrième trimestre.Sur une base annualisée, Delta pourrait dépenser un demi-milliard de dollars de moins sur une base annuelle que ses deux concurrents mondiaux les plus directs et la valeur de la stratégie de raffinerie de Delta pourrait augmenter si les prix du carburant continuent d'augmenter.
Bilan et évaluation
Covid-19 aurait pu décimer le u.S.industrie du transport aérien, mais le u.S.Le gouvernement a réagi de manière agressive pour garantir qu'une effondrement de l'industrie, comme suivi du 11 septembre.S.La compagnie aérienne a survécu à l'ère covide et est en forme assez saine même si l'ère covide a traîné beaucoup plus longtemps que quiconque prévoyait.Bien qu'il y ait toujours des débats sur le montant de l'aide gouvernementale à l'industrie du transport aérien et comment il a été utilisé, un nouveau paradigme de gestion des crises qui frappe l'industrie du transport aérien a été établi - et il est probable qu'il sera réutilisé si une autre crise majeurefrapper l'industrie du transport aérien comme se produit inévitablement.Il y a peu d'appétit pour permettre une consolidation supplémentaire du U.S.industrie du transport aérien, ESP.Parmi les quatre grands transporteurs.
L'aide gouvernementale visait à empêcher les congés des employés à grande échelle et à s'assurer que l'industrie du transport aérien serait prêt à reprendre le service lorsque la demande est retournée.Ces deux objectifs ont été atteints et la critique de la façon dont Delta a atteint chacun de ces objectifs est légitime, tout comme pour d'autres compagnies aériennes.
Deux ans de la pandémie, quelques réalités financières à propos de Delta sont apparentes.Premièrement, malgré la réduction des coûts agressive, Delta est construit pour générer beaucoup plus de revenus qu'il a fait même au quatrième trimestre, ce qui entraîne des coûts unitaires plus élevés que Delta.Le réseau international de Delta doit générer beaucoup plus de revenus et son système intérieur doit voir des voyageurs plus élevés afin de combler l'écart entre la réduction de 30% des revenus et la réduction de 8% des dépenses d'exploitation au quatrième trimestre.
Deuxièmement, Delta est entré dans la pandémie avec l'une des marges de trésorerie les plus basses de l'industrie, confiante dans sa capacité à réduire le crédit si le besoin apparaît.Les marchés du crédit ont été enfermés pendant des semaines et ce n'est qu'en raison de l'aide macroéconomique du gouvernement que des compagnies aériennes comme Dal et Luv qui sont entrées dans la pandémie avec une énorme capacité d'emprunt ont pu commencer à convertir le crédit en espèces.Delta maintiendra des niveaux de trésorerie plus élevés à l'avenir, ce qui augmentera les coûts d'emprunt même si les dépenses d'intérêt de Delta sont encore bien inférieures aux États-Unis et unis.
Troisièmement, le bilan de Delta, comme celui de toutes les autres compagnies aériennes, a été martelé par la pandémie prolongée et il faudra des années pour la réparer.Il est à noter qu’une partie importante de la dette à long terme de DAL a passé la dette en cours cette année;D'autres concurrents prendront plus de temps pour commencer à rembourser leur dette tirée par leurs niveaux de rentabilité relativement inférieurs et de chronologie plus lente pour éliminer les pertes.Delta a remboursé 10 milliards de dollars de dette après sa fusion avec Northwest Airlines pendant la Grande Récession et il a clairement appris les leçons qu'il s'appliquera à la façon dont il accélère sa restructuration du bilan qui comprend son intention de regagner une cote de crédit de qualité investissement.
Quatrièmement, il est clair que Delta exploite mieux son entreprise que ses pairs - et pas seulement un peu.Lorsqu'il y a une différence de 10 points de marge bénéficiaire entre une entreprise et ses concurrents les plus directs, il est évident qu'il existe des différences fondamentales dans la façon dont ces entreprises sont exploitées - ce qui nous amène à la réalité finale….
Les actions des compagnies aériennes se sont échangées à peu près en verrouillage tout au long de la pandémie.Bien sûr, les évaluations relatives sont restées, mais il y a eu très peu de différence dans le mouvement entre les compagnies aériennes, même s'il y a eu une différence considérable dans les mesures financières générées par différentes compagnies aériennes.À un moment donné, et je crois que cela se produira très bientôt, les investisseurs, y compris les grands investisseurs institutionnels qui possèdent le plus.S.Les actions des compagnies aériennes commencent à montrer une préférence pour les entreprises qui ont démontré qu'elles peuvent s'adapter.Delta Air Lines travaille dur pour prouver que l'écart de performance financière positif entre lui-même et ses concurrents se développera à mesure que l'industrie se rétablira.
L'action DAL a été bloquée à moins de 45 $ pendant la plupart des six derniers mois, même si l'aide du gouvernement fédéral à l'industrie du transport aérien s'est terminée et qu'il devient de plus en plus évident comment chaque entreprise fonctionne seule et sans les «garde-corps» qui soutenaient l'industriependant 18 mois.Et pourtant, les conseils de Dal et ses antécédents de rentabilité, rares dans l'industrie, affirme que Dal devrait être beaucoup plus proche de l'objectif de prix consensuel de Wall Street de 51 $ que son prix actuel dans les 30 $ supérieurs.En effet, la notation actuelle de Dal Wall Street Analyst est plus élevée que presque tout le reste de l'U.S.L'industrie du transport aérien, y compris tous ses quatre grands pairs (AAL, LUV et UAL).
Il y a près de deux ans, j'ai écrit sur la recherche d'alpha que Delta exécuterait le plan de récupération covide le plus fort de l'industrie.Alors que la pandémie elle-même passe la marque de deux ans, il est clair que Delta revient à la rentabilité plus rapidement que le reste du U.S.et l'industrie mondiale des avions.Les stratégies précovides de Delta sont intactes pendant qu'elle a utilisé l'ère Covid pour améliorer sa génération de revenus, sa réduction des coûts et l'amélioration du bilan.Le stock DAL est certain d'augmenter plus rapidement que ses pairs, car la rentabilité de Delta revient plus rapidement et dans une plus grande mesure.
