Liettuan hallituksen hiljattain antaman julistuksen mukaan Valko-Venäjän potaskan käyttö kielletään kaikkialla maassa 1. helmikuuta 2022 alkaen. Miten tämä potaskan kauttakulun lopettaminen vaikuttaa Valko-Venäjän ja Liettuan talouksiin?
***
Valko-Venäjän potaskalannoitteet ovat maalle erittäin merkittävä vientituote, koska ne ovat Valko-Venäjälle tärkeä valuuttatulojen lähde. Kansallisen tilastokomitean raporttien mukaan Valko-Venäjä ansaitsi vuonna 2020 2 410 311,5 tuhatta dollaria viennillä kaliumlannoitteita. Tämä on 8 prosenttia Valko-Venäjän viennin kokonaismäärästä ja noin 4 prosenttia maan BKT:sta (60,3 miljardia dollaria). Liettualla on keskeinen rooli Valko-Venäjän potaskan viennissä, koska valtaosa Belaruskalin tuotteista kuljetetaan Liettuan Klaipedan sataman kautta. Siksi Liettuan hallituksen päätös evätä Valko-Venäjän potaskan kauttakulku 1.2.2022 alkaen iskee Valko-Venäjän talouteen.
Tappiot eivät vaikuta Belaruskaliin:
Yleensä Valko-Venäjä saa potaskan viennistä 2-3 miljardia dollaria, mutta Liettuan äskettäinen kauttakulkusopimuksen irtisanominen johtaa 80 prosentin menetykseen odotetusta saannista. Tämä hidastaa lopulta BKT:n kasvua 1-2 %. Lisäksi BEROCin (Kiova) akateeminen johtaja Katerina Bornukova analysoi, että tappiot syntyvät samanaikaisesti eri toimialoilla, kuten kemianteollisuudessa, tukkukaupassa, Valko-Venäjän rautateillä jne.
Paljon riippuu Venäjän asemasta:
Valko-Venäjän haavoittuva asema on saanut heidän katseensa kohti Venäjää, Valko-Venäjän viimeistä ja lopullista pelastajaa. Tästä syystä viimeksi mainitulle on tullut varsin tärkeäksi etsiä muita vaihtoehtoisia reittejä potaskan jälleenlaivaukselle Liettuan Klaipedan sataman sulkemisen jälkeen. Mutta päinvastoin, Venäjä ei ole ottanut kantaa asiaan selkeästi ja pidättäytyy silti asettumasta avoimesti kenenkään puolelle. Lisäksi Vladimir Putin totesi, että Venäjästä tulee opportunisti kansainvälisessä lannoitekaupassa ja ansaitsisi rahaa hyödyntämällä markkinaolosuhteita.
Lisäksi Putin tapasi myös Uralchemin toimitusjohtajan Dmitri Mazepinin 13. tammikuuta, mutta sen johtopäätöksiä ei paljasteta, mutta voidaan väittää, että jos heidän puheessaan tapahtuu jotain positiivista, se lisää ongelmaa. Valko-Venäjältä. Uralchem omistaa 80 % Uralkalin osakkeista ja on Belaruskalin suurin kilpailija. Lisäksi nykyinen Venäjän hämmennys Liettuan ja Valko-Venäjän välillä on huolenaihe jälkimmäiselle, koska Venäjä ei ole antanut minkäänlaista ilmoitusta tai virallista lausuntoa Minskin auttamisesta selviytymään nykyisestä kriisistä.
Toisaalta markkinat ovat tulvimassa useista poliittisesti vaikutusvaltaisten ihmisten peloista. Eurooppa-neuvoston ulkosuhteiden analyytikko Pavel Sljunkin uskoo vakaasti, että Belaruskalin pitäisi nyt mennä pohjoisen Venäjän satamiin potaskan vientiin, koska kaikki muut satamat ovat miehitetty Uralkalin alueella. Tulevaisuuden poliittisesta skenaariosta riippuen voi olla mahdollista, että Valko-Venäjän ja Venäjän välillä päästään sopimukseen, joka vapauttaa osan venäläisistä satamista nimenomaan Valko-Venäjälle miljoonien eurojen kustannuksella.
Vastareaktiossa Klaipedan BKT-terminaalin omistaja Igor Udovitsky on neuvonut Minskiä nostamaan kanteen irtisanomisen laittomuuden todistamiseksi. Minskin välimiesneuvoston päätös sitoo kaikkia kilpailevia osapuolia ja tuomioistuimia, joten Liettuan on palautettava kauttakulkuyhteys.
Ohjaavatko Valko-Venäjä ja Venäjä Potashin?
Elokuussa 2021 Valko-Venäjän liikenneministeriön päällikkö Aleksei Avramenko totesi Valko-Venäjän olevan valmis käyttämään Leningradin alueen ja Murmanskin satamia potaskan vientiin Aasian alueella, jos Liettua kieltäytyy piakkoin tarjota julkisen liikenteen pääsyä. Valko-Venäjälle asetettu kielto 1.2.2022 alkaen on johtanut sen hakemiseen Venäjältä, mutta Venäjä ei ole kuitenkaan ottanut asiaa selkeästi esiin. Se ei ole ilmoittanut, auttaako se Valko-Venäjää vai ei? Ja jos näin tapahtuu, tällainen uudelleensuuntaaminen vaatii aikaa korjatakseen uudelleenlaivaukseen liittyvät ongelmat. Lisäksi tarvitaan jonkin verran lisäaikaa kaikkien vienti- ja jälleenlaivaustapaa koskevien oikeudellisten näkökohtien selvittämiseen. Näihin toimiin osallistuvien yritysten henkilöllisyys pidetään luottamuksellisena. Salassapito suojelee yrityksiä kaikilta eurooppalaisilta ja amerikkalaisilta hyökkäyksiltä, analysoi Energia- ja rahoitusinstituutin säätiön talousosaston apulaisjohtaja Sergei Kondratjev.
Myös tässä uudelleensuuntautumisessa on useita esteitä. Lisääntynyt etäisyys Klaipedasta Venäjän satamiin nostaa myös vaunun kuljettajien maksumäärää jälleenlaivauksesta, mikä vaikuttaa haitallisesti Valko-Venäjän voittoon potaskalannoitteiden myynnistä. Etäisyys Ust-Lugaan on 55 kertaa pidempi, Murmanskiin - 3,3 kertaa, sanoi Vladimir Savchuk, luonnonmonopolien instituutin (IPEM) apulaispääjohtaja. Lisäksi Venäjällä on pulaa lannoitteiden viennin satamarakenteista, minkä vuoksi venäläiset yritykset itse käyttävät Baltian maiden satamia. Siksi Valko-Venäjän on ostettava venäläisten yritysten Venäjän satamista varaamat lähtö- ja saapumisajat. Sergei Kondratjev lisäsi, että tämä ei olisi Belaruskalille kustannuskysymys, koska kymmenet miljoonat eurot vuodessa eivät ole yritykselle kovin iso luku heidän liiketoimintansa mittakaavassa.
"Valko-Venäjä ja Uralkali voivat liittyä jälleen käsiksi: Igor Udovitsky
Valko-Venäjän matka Valko-Venäjältä Venäjän satamiin ei kuitenkaan tule olemaan helppo; sen on ylitettävä useita kertoimia, kuten Uralkali ja muut vastapuolet. Ostajien houkuttelemiseksi Belaruskalin odotetaan tarjoavan suuria alennuksia. Siksi liettualainen liikemies Igor Udovitsky pelkää vakavasti, että Belaruskalin on tehtävä "monia kompromisseja" Uralkalin kanssa, mikä saattaa myös johtaa näiden kahden yhdistämiseen pian. Aiemmin molemmat ovat työskennelleet yhdessä, mutta katkaisivat siteet vuoden 2013 skandaalin jälkeen, jossa Uralkali moitti Belaruskalin potaskan työntekijöitä polkumyynnistä.
Kokeilun aika
Lisäksi Valko-Venäjä voi myös ryhtyä erilaisiin kokeiluihin Liettuan potaskan kauttakulun päätyttyä, esimerkiksi toimittamaan potaskan lannoitteita Kiinaan. Sama tapahtui myös vuonna 2020, kun valkovenäläinen potaskayhtiö toimitti potaskalannoitteita Kiinaan Pohjanmeren reittiä pitkin, toisin kuin aikaisemmilla Itämeren satamia ja Suezin kanavaa seuranneilla reiteillä. Tästä syystä ympärillä pyörivät oletukset, että Valko-Venäjä todennäköisesti toimittaa jälleen potaskaa Kiinaan junien kautta, mikä lisää kuljetuskustannuksia. Mutta kaliumlannoitteiden hintojen nousut voivat helposti kantaa lisäkustannukset. Katerine Bornukova lisäsi, että nyt kaikki riippuu junien saatavuudesta, mikä ei kompensoi Liettuan reittien kautta toimitettuja määriä. Lisäksi älykäs Kiina odottaa innolla voivansa hyödyntää asetettuja pakotteita ja tehdä tiukkoja neuvotteluja uuden sopimuksen allekirjoittamisesta Valko-Venäjän kanssa edellisen viime joulukuussa päättyneen sopimuksen umpeutumisen jälkeen.
Suorat ja välilliset tappiot
Sergei Kondratjev on myös kiinnittänyt huomiota suoriin ja välillisiin tappioihin, joita Valko-Venäjä joutuu kohtaamaan. Tietysti välittömät tappiot ovat kymmeniä miljoonia euroja kauttakulkuyhteyden kaappauksesta, mutta suurin huolenaihe olisivat välilliset menetykset. EU:n asettamat sanktiot ja Liettuan kauttakulun lopettaminen ovat pahentaneet tilannetta merkittävästi. Irtisanominen on jättänyt Valko-Venäjän Venäjän ainoaksi mahdolliseksi potaskan jälleenlaivausvaihtoehdoksi, minkä vuoksi viimeksi mainittu on menettänyt mahdollisuuden vaatia houkuttelevampia tarjouksia Moskovasta.
Vuotuiset välilliset tappiot voivat nousta 80-100 miljoonaan euroon, mikä toimii Valko-Venäjän talouden taloudellisena tukahduttajana. Lisäksi Euroopan unionin pakotteet ovat saaneet Valko-Venäjän kuljettamaan vientilastinsa vain Venäjän satamien kautta. Tätä helpottaa huonot suhteet Ukrainaan ja Baltian maiden vankka tuki EU:n pakotteille. Sergei Kondratjev korosti myös, että Venäjän satamien arvo on noussut, koska se on ainoa reitti jäljellä Valko-Venäjän potaskan viennille. Tämän reitin liikennöimisestä vastaavat yhtiöt voivat vaatia jälkimmäisiltä houkuttelevampia ehtoja riskinsä huomioon ottaen.
Liettuan näkökulma
Valko-Venäjän lisäksi Liettua kärsii tästä irtisanomisesta pahasti. Se menettää suuren transitovallan aseman Belaruskalin lähdön jälkeen, jonka se säilytti myös merkittävän osan venäläisistä lastista 2000-luvulla. Lisäksi maa itse ei ole varma siitä, lakkaako Valko-Venäjän potaskan kuljettaminen maassa 1.2.2022 jälkeen, sillä Liettuan liikenneministeri Marius Skouodis itse ilmaisi dilemmansa asiasta. Hänen mukaansa tehokas lopettaminen voidaan tehdä vasta EU:n asettamien pakotteiden jälkeen. Lopuksi maan huonot suhteet Kiinaan johtavat jälleenlaivaustappioihin ja rajoittuvat vain Liettuan hyvin pienen talouden kotimaisiin tarpeisiin.
Liettuan keskuspankki on laskenut tappiot
Pakotteiden keskellä Liettuan keskuspankki esitti arvion, että Valko-Venäjän hyödykevirran pysähtyminen johtaa maan bruttokansantuotteen 0,9 prosentin laskuun kolmessa vuodessa.
Saman mielipiteen olivat myös Swedbankin pääekonomisti Nerijus Mačiulis ja Yrittäjyyden kehittämisvirasto Versli Lietuvan tutkimus- ja analyysiosaston johtaja Ione Kaländene. Entinen uskoi, että bruttokansantuotteen kasvu on vuonna 2022 hitaampaa kauttakulun häviämisen vuoksi. Mutta kasvun hidastuminen on lievää ja on 0,2-0,3 %. Siksi talouden suunniteltu kasvu kompensoi helposti lyhyen aikavälin pudotuksen. Hän totesi, että tappiot jakavat eri valtion rahoittamat laitokset, kuten Latvian rautatieyhtiö, Klaipedan satama ja useat muut yritykset. Tietysti valtion budjetti menettää osan tuloista, mutta merkittävää makrotaloudellista vaikutusta ei ole.
Ja Lone Kalandene arvioi, että vaikka Belaruskali-lannoitteiden kuljetusmäärä Liettuassa on valtava, syntyneet tappiot on helposti korvattavissa, koska johtavat kuljetusyritykset ovat valtion omistamia. Tämä rasittaa hieman enemmän valtion budjettia, mutta suojaa Liettuan taloutta.
Klaipedan satama kohtaa vaikeuksia.
Sataman päällikkö Algis Latakas oli sitä mieltä, että Valko-Venäjän hyödykkeiden kauttakulun lopettaminen aiheuttaisi sekä satamayhtiöille että satamaviranomaisille suuria vahinkoja, joita ei voida nopeasti korvata. Siksi hän pyytää apua sekä satamayhtiöille että satamaviranomaisille.
Liettualainen yrittäjä Igor Udovitsky uskoi myös, että kauttakulkuyhteyden äkillinen lopettaminen johtaisi miljardeihin euroihin, suorat menetykset Liettualle, koska Liettuan ja Klaipedan sataman kautta kulkee miljoona tonnia potaskan kauttakulkua kuukausittain. Hänen laskelmiensa mukaan Belaruskalin kanssa tehdyn sopimuksen menettäminen aiheuttaa yhteensä yli miljardin euron vahingot. Hän mainitsi lasketun tappion myös Facebook-sivullaan. Klaipedan satama on tähän asti ollut johtava lastinkuljetusliiketoiminta Baltiassa ja se oli Itämeren altaan viiden tehokkaimman sataman joukossa.
Klaipedan saavuttama asema Latvian teollisuuskriisin ja itäisen Itämeren rahtipulan taustalla tulee olemaan jälleen haastavaa saavuttaa.
Liettuan laivojen lastausyhtiöiden liiton johtaja Vaidotas Šilejka tuki myös Igor Udovitskya ja ilmaisi valkovenäläisten lannoitteiden korvaamattoman aseman Klaipedalle. Hänen mukaansa satama menettää noin 10 miljoonaa tonnia rahtia vuodessa, mikä epäilemättä ravistelee koko Klaipedan satamaa ja sen alueella toimivia yrityksiä. Näin merkittävän rahtimäärän menettäessä satamayhtiöt tarvitsevat yli vuoden toiminnan uudelleensuuntaamiseen, sillä vaihtoehtoja ei tällä hetkellä ole tarjolla. Lisäksi irtisanomisella on myös laaja-alaisia vaikutuksia eri aloilla ja se aiheuttaa geopoliittisia haasteita ja muutoksia globaaleihin makrotaloudellisiin trendeihin.
Tilintarkastus- ja konsulttiyritys Ernst & Young arvioi myös, että vuonna 2019 Valkovenäjän rahdin uudelleenlaivaus Klaipedan satamassa täydensi maan budjettia 155 miljoonalla eurolla (tämä on 1,4 % kaikista tuloista). Vuoden 2019 lopussa satamassa jälleenlaivattiin Valko-Venäjän rahtia 14,1 miljoonaa tonnia (30,5 % rahdin kokonaisliikevaihdosta), vuonna 2020 15,6 miljoonaa tonnia (32 % rahdin kokonaisliikevaihdosta). Lisäksi Belaruskalin Lannoitteiden käsittely oli 25,5 % Klaipedan vuotuisesta jälleenlaivauksesta. Satamahallituksen alustavien raporttien mukaan vuonna 2021 Valko-Venäjältä peräisin olevien hyödykevirtojen osuus kaikesta lastista oli noin 30 %.
Latvian rautatiet odottavat sakkoja ja pienempiä voittoja
Tämä Baltian maiden poliittinen ohjailu tulee myös Liettualle kalliiksi. Belaruskalin kauttakulun pysäyttäminen tulee olemaan vakava ongelma myös Liettuan rautateille, koska se oli sen arvokas asiakas. Yritys voi menettää yli 20 % hyödykevirrasta.
Vuoden 2021 lopussa Latvian rautateiden tuolloin johtaja Mantas Bartuška sanoi, että yhtiö menettäisi 60 miljoonaa euroa vuosiliikevaihtoa ja koko logistiikkaketjua kokonaisuudessaan – yli 100 miljoonaa euroa. .
Liettuan entinen pääministeri ja Liettuan Seimasin demokraattisen puolueen puheenjohtaja Saulius Skvernelis uskoo, että Belaruskali-lannoitteiden kuljetusta tasavallan läpi koskevan sopimuksen katkeamisesta Liettuan taloudelle aiheutuvat vahingot voivat olla " yhdestä useaan miljardiin euroon." Hän sanoi myös, että Liettuan rautatiet joutuisivat maksamaan 600 miljoonan sakon Belaruskalin kanssa tehdyn sopimuksen rikkomisesta.
Kommentoimalla Skverneliksen lausuntoa Sergei Kondratjev sanoi: "600 miljoonaa on erittäin, erittäin suuri luku. On mahdollista, että Liettuan rautatiet yrittää jotenkin suojautua tältä sakolta riitauttamalla sen esimerkiksi oikeudessa tai hankkimalla suojaa hallitukselta.
Oletetaan, että ongelma jatkuu pidempään 2–4 vuotta. Siinä tapauksessa Liettuan rautateiden on supistettava rajusti toimintansa laajuutta: lomautettava henkilöstöä, vähennettävä investointeja ja ehkä jopa harkittava tiettyjen tarpeettomien rataosuuksien säilyttämistä.
"Emme tiedä, kuinka pitkälle asiat voivat mennä. Siksi Liettuan rautateille kauttakulun pysäyttämisen vaikutus ei ehkä tunnu juuri tässä ja nyt. Kyllä, rahtia tulee vähemmän, mutta yrityksellä on taloudellinen vahvuus kestää jonkin aikaa. Mutta 2-3 vuoden horisontissa tappiot voivat olla kymmeniä miljoonia euroja, jos puhumme voitoista, ja satoja miljoonia euroja, jos puhumme tuloista, ottaen huomioon paitsi Belaruskalin, myös yleensä kaikki Valko-Venäjän kauttakulku, mukaan lukien tuontirahti. Tämä voi olla erittäin vakava isku Liettuan rautateille, jonka jälkeen yrityksen on todennäköisesti vaikea toipua tai ainakin pelata samassa painoluokassa, Kondratjev sanoi.
Yleensä asiantuntijoiden ylivoimainen enemmistö on samaa mieltä yhdestä asiasta – "transit-sota" ei tuo voittoa kenellekään, ja tavallisista ihmisistä tulee "uhreja" valtioiden geopoliittisessa vastakkainasettelussa.
Kauttaliikenteen lopettamisen kielteiset taloudelliset seuraukset ovat ilmeisiä, että molemmat osapuolet kärsivät samalla tavalla. Se vaikuttaa yhtäläisesti sekä talouksiin, niin yksityisiin kuin julkisiin yrityksiin että sekä yritysjohtajiin että tavallisiin työntekijöihin.
Yhteiskuntatieteilijänä kuka tahansa voi päätellä, että molempien on tultava neuvottelupöytään epäluottamuksen pölyn poistamiseksi. Ennemmin he tekevät sen, parempi olisi molemmille. Suosittu Intian entinen pääministeri Atal Bihari Vajpayee huomautti: "Voit muuttaa ystävääsi, mutta et voi muuttaa naapuriasi, voit muuttaa historiaasi, mutta et voi muuttaa maantiedettä."
