Según la reciente proclamación realizada por el gobierno lituano, la potasa bielorrusa quedará prohibida en todo el país a partir del 1 de febrero de 2022. ¿Cómo afectará esta terminación del tránsito de potasa a las economías de Bielorrusia y Lituania?
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Los fertilizantes de potasa de Belarúskali son exportaciones muy importantes para el país, ya que son la fuente vital de ingresos de divisas para este último. Según los informes del Comité Nacional de Estadística, en 2020, Bielorrusia ganó 2.410.311,5 mil dólares por la exportación de fertilizantes potásicos. Esto equivale al 8% del volumen total de las exportaciones bielorrusas y alrededor del 4% del PIB del país (60.300 millones de dólares). Lituania juega un papel crucial en las exportaciones de potasa de Bielorrusia porque la mayor parte de los productos de Belaruskali se envían a través del puerto de Klaipeda, Lituania. Es por eso que la decisión del gobierno lituano de negar el acceso de tránsito a la potasa bielorrusa a partir del 1 de febrero de 2022 afectará la economía de este último.
Las pérdidas no afectarán a Belaruskali:
Por lo general, Bielorrusia recibe entre 2 000 y 3 000 millones de dólares de sus exportaciones de potasa, pero la reciente rescisión del acuerdo de tránsito por parte de Lituania provocará una pérdida del 80 % en la recepción esperada. Esto eventualmente disminuirá el crecimiento del PIB en un 1-2%. Además, Katerina Bornukova, directora académica de BEROC (Kiev), analizó que diferentes dominios sufrirán pérdidas simultáneamente, desde la industria química, el comercio mayorista, los ferrocarriles bielorrusos, etc.
Mucho depende de la posición de Rusia:
La posición vulnerable de Bielorrusia ha hecho que se vuelvan los ojos hacia Rusia, el último y último salvador de Bielorrusia. Por lo tanto, se ha vuelto bastante crucial para este último buscar otras rutas alternativas para el transbordo de potasa después del cierre del puerto de Klaipeda en Lituania. Pero al contrario, Rusia no ha dejado claro el asunto y aún se abstiene de ponerse abiertamente del lado de nadie. Además, Vladimir Putin afirmó que Rusia se convertiría en un oportunista en el comercio internacional de fertilizantes y ganaría dinero aprovechando las condiciones del mercado.
Además, Putin también tuvo una reunión con el CEO de Uralchem, Dmitry Mazepin, el 13 de enero, pero sus conclusiones no se revelan pero se puede afirmar que si sucede algo positivo en su charla, se sumará al problema. de Bielorrusia. Uralchem posee el 80% de las acciones de Uralkali y es el mayor competidor de Belaruskali. Además, el desconcierto actual de Rusia entre Lituania y Bielorrusia es motivo de preocupación para este último porque Rusia no ha hecho ningún anuncio o una declaración oficial de ayudar a Minsk a salir de la crisis actual.
Por otro lado, el mercado se está inundando con varios temores por parte de personas políticamente expuestas. Pavel Slyunkin, analista del Consejo Europeo de Relaciones Exteriores, cree firmemente que Belaruskali ahora debería ir a los puertos del norte de Rusia para la exportación de potasa porque todos los demás puertos están ocupados en la región Uralkali. Dependiendo del escenario político futuro, es posible que se llegue a un acuerdo entre Bielorrusia y Rusia, que liberará algunos puertos rusos específicamente para Bielorrusia, con un costo de millones de euros.
En Contrarreacción, Igor Udovitsky, propietario de la terminal BKT, Klaipeda, ha aconsejado a Minsk que presente una demanda para demostrar la ilegalidad de la rescisión. La decisión del consejo de arbitraje de Minsk será vinculante para todas las partes y tribunales en competencia, por lo que Lituania deberá restablecer el acceso al tránsito.
¿Bielorrusia y Rusia redirigen la potasa?
En agosto de 2021, el jefe del Ministerio de Transporte de Bielorrusia, Alexei Avramenko, declaró la disposición de Bielorrusia a utilizar los puertos de la región de Leningrado y Murmansk para la exportación de potasa en la región asiática si, en breve, Lituania se niega a proporcionar acceso de tránsito. La prohibición impuesta a Bielorrusia desde el 1 de febrero de 2022 la ha llevado a buscar ayuda rusa, pero aún así, Rusia no se ha pronunciado con claridad sobre este asunto. ¿No ha dicho si ayudará a Bielorrusia o no? Y si sucede entonces, tal reorientación necesitará tiempo para rectificar los problemas asociados con el transbordo. Además, también se requerirá un tiempo adicional para terminar con todos los aspectos legales sobre cómo se llevará a cabo la exportación y el transbordo, manteniendo la confidencialidad de la identidad de las empresas involucradas en estas operaciones. El secreto protegerá a las empresas de cualquier ataque europeo y estadounidense, analizó Sergey Kondratyev, subjefe del Departamento de Economía de la Fundación Instituto de Energía y Finanzas.
Hay varios obstáculos también para que esta reorientación se lleve a cabo. El aumento de la distancia de Klaipeda a los puertos rusos también mejorará el monto del pago de los operadores del vagón por el transbordo, lo que afectará negativamente las ganancias de Bielorrusia por la venta de fertilizantes potásicos. La distancia a Ust-Luga es 55 veces mayor, a Murmansk, 3,3 veces, dijo Vladimir Savchuk, subdirector general del Instituto para los Problemas de los Monopolios Naturales (IPEM). Además, en Rusia, hay escasez de instalaciones portuarias para la exportación de fertilizantes, por lo que las propias empresas rusas utilizan los puertos de los países bálticos. Es por eso que Bielorrusia deberá comprar los espacios reservados por empresas rusas en los puertos rusos. Sergey Kondratyev agregó que esto no sería un gasto para Belaruskali porque decenas de millones de euros al año no es una cifra muy grande para la empresa, teniendo en cuenta la escala de su negocio.
“Belaruskali y Uralkali pueden unirse nuevamente: Igor Udovitsky
Sin embargo, el viaje de Belaruskali desde Bielorrusia a los puertos rusos no será fácil; tendrá que cruzar varias probabilidades como Uralkali y otras contrapartes. Para atraer compradores, se espera que Belaruskali ofrezca grandes descuentos. Es por eso que existe una gran aprensión por parte de Igor Udovitsky, un empresario lituano, de que Belaruskali tendrá que hacer "muchos compromisos" con Uralkali, lo que también puede resultar en la unificación de los dos en breve. Anteriormente, ambos habían trabajado juntos, pero cortaron los lazos después del escándalo de 2013 en el que Uralkali reprochó a los trabajadores de la potasa de Belaruskali por tirar basura.
Tiempo de experimentación
Además, Bielorrusia también puede emprender diferentes experimentos después de la finalización del tránsito de potasa por parte de Lituania, por ejemplo: suministrar fertilizantes potásicos a China. Lo mismo sucedió en 2020 cuando la empresa de potasa de Bielorrusia suministró fertilizantes de potasa a China a través de la Ruta del Mar del Norte, a diferencia de las rutas anteriores siguiendo los puertos del Báltico y el Canal de Suez. Por lo tanto, se está dando por sentado que es probable que Bielorrusia vuelva a suministrar potasa a China a través de trenes, lo que aumentará los costos de transporte. Pero los aumentos en los precios de los fertilizantes potásicos pueden soportar fácilmente los costos adicionales. Katerine Bornukova agregó que ahora todo depende de la disponibilidad de trenes, lo que no compensará los volúmenes suministrados a través de las rutas lituanas. Además, la inteligente China espera aprovechar las sanciones impuestas y negociar fuertemente para firmar un nuevo contrato con Bielorrusia tras la expiración del anterior que finalizó en diciembre pasado.
Pérdidas directas e indirectas
Sergei Kondratyev también ha llamado la atención sobre las pérdidas directas e indirectas que enfrentará Bielorrusia. Por supuesto, las pérdidas directas son de decenas de millones de euros debido al arrebatamiento del acceso de tránsito, pero la principal causa de preocupación serían las pérdidas indirectas. Las sanciones impuestas por la UE y la terminación del tránsito por parte de Lituania han empeorado significativamente la situación. La terminación ha dejado a Bielorrusia con Rusia como única opción disponible para los transbordos de potasa, por lo que esta última perdió la oportunidad de exigir ofertas más atractivas a Moscú.
Las pérdidas indirectas por año pueden alcanzar los 80-100 millones de euros, lo que actuará como un supresor financiero para la economía de Bielorrusia. Además, las sanciones de la Unión Europea han hecho que Bielorrusia transborde sus cargamentos de exportación solo a través de los puertos de Rusia. Esto se ve facilitado por las malas relaciones con Ucrania y el firme apoyo de las naciones bálticas a las sanciones de la UE. Sergei Kondratyev también enfatizó que el valor de los puertos rusos ha aumentado porque esa es la única ruta que queda para la exportación de potasa bielorrusa. Las empresas responsables de la operación de esta ruta podrán exigir a estas últimas condiciones más atractivas, considerando sus riesgos.
Perspectiva de Lituania
Además de Bielorrusia, Lituania también sufrirá mucho con esta rescisión. Perderá el estatus de gran potencia de tránsito tras la salida de Belaruskali, que mantuvo incluso después de una parte importante de los cargamentos rusos en la década de 2000. Además, el país no está seguro de si la potasa bielorrusa dejará de transportarse en el país después del 1 de febrero de 2022, ya que el propio ministro de Transporte de Lituania, Marius Skouodis, expresó su dilema al respecto. Según él, el cese efectivo sólo puede hacerse después de las sanciones impuestas por la UE. Finalmente, las malas relaciones del país con China darán como resultado pérdidas de transbordo y lo limitarán solo a las necesidades internas de la economía lituana, que es muy pequeña.
El Banco Central de Lituania ha calculado pérdidas
En medio del problema de las sanciones, el Banco Central de Lituania estimó que la interrupción del flujo de productos básicos de Bielorrusia resultará en una disminución del PIB del país del 0,9 % en tres años.
La misma opinión fue compartida por el economista jefe de Swedbank, Nerijus Mačiulis, e Ione Kaländene, directora del Departamento de Investigación y Análisis de la Agencia de Desarrollo Empresarial Versli Lietuva. El ex creía que debido a la pérdida de tránsito, el crecimiento del producto interno bruto en 2022 será más lento. Pero la desaceleración del crecimiento será leve y ascenderá a 0,2-0,3%. Por tanto, el crecimiento planificado de la economía compensa fácilmente la caída a corto plazo. Afirmó que la pérdida sería compartida por diferentes instituciones financiadas por el estado, como la compañía de ferrocarriles de Letonia, el puerto de Klaipeda y varias otras compañías. Por supuesto, el presupuesto estatal perderá parte de los ingresos, pero no habrá un efecto macroeconómico significativo.
Y Lone Kalandene opinó que aunque el volumen de transporte de fertilizantes Belaruskali en Lituania es enorme, las pérdidas sufridas se compensarán fácilmente porque las principales empresas de transporte son de propiedad estatal. Esto resultará en un poco más de carga para el presupuesto estatal pero protegerá la economía lituana.
El puerto de Klaipeda enfrentará dificultades.
Algis Latakas, el jefe del puerto, opinó que el cese del tránsito de mercancías bielorrusas incurriría en graves daños tanto para las empresas portuarias como para la autoridad portuaria, que no pueden ser compensados rápidamente. Por eso pide que se brinde asistencia tanto a las empresas portuarias como a las autoridades portuarias.
Igor Udovitsky, un empresario lituano, también creía que la terminación repentina del acceso de tránsito generaría miles de millones de euros, pérdidas directas para Lituania, ya que 1 millón de toneladas de potasa pasan por Lituania y el puerto de Klaipeda cada mes. Según sus cálculos, la pérdida del contrato con Belaruskali supondrá un daño total de más de 1.000 millones de euros. También mencionó la pérdida calculada en su página de Facebook. Hasta ahora, el puerto de Klaipeda ha sido el líder en transbordo de carga en los Estados Bálticos y se encontraba entre los 5 puertos más eficientes de la cuenca del Báltico.
El estatus que logró Klaipeda en el contexto de la crisis industrial en Letonia y la escasez de carga en el Báltico Oriental será un desafío para lograr nuevamente.
El jefe de la Asociación de Empresas Lituanas de Carga Marítima, Vaidotas Šilejka, también apoyó al Sr. Igor Udovitsky y expresó la posición insustituible de los fertilizantes bielorrusos para Klaipeda. Según él, el puerto perderá alrededor de 10 millones de toneladas de carga por año, lo que sin duda sacudirá todo el puerto de Klaipeda y las empresas que operan en su territorio. Al perder una cantidad tan importante de carga, las empresas portuarias necesitarán más de un año para reorientar sus actividades ya que no hay alternativas disponibles en este momento. Además, la terminación también tendrá amplias implicaciones en diferentes dominios y planteará desafíos geopolíticos y cambios en las tendencias macroeconómicas globales.
La empresa de auditoría y consultoría Ernst & Young también estimó que en 2019, debido al transbordo de carga bielorrusa en el puerto de Klaipeda, el presupuesto del país se repuso en 155 millones de euros (esto es el 1,4% de todos los ingresos). A fines de 2019, se transbordaron en el puerto 14,1 millones de toneladas de carga bielorrusa (30,5% de la facturación total de carga), en 2020, 15,6 millones de toneladas (32% de la facturación total de carga). Además, el procesamiento de Fertilizantes de Belaruskali ascendió al 25,5% del transbordo anual en Klaipeda. Según informes preliminares de la Dirección de Puertos, en 2021, los flujos de productos básicos de Bielorrusia representaron alrededor del 30% de toda la carga.
Los Ferrocarriles de Letonia esperan multas y reducción de beneficios
Esta maniobra política de los países bálticos también le costará muy caro a Lituania. Detener el tránsito de Belaruskali también será un problema grave para los Ferrocarriles Lituanos porque era un cliente valioso de este último. La empresa puede perder más del 20% del flujo de mercancías.
A fines de 2021, Mantas Bartuška, quien era el jefe de Ferrocarriles de Letonia en ese momento, dijo que la empresa perdería 60 millones de euros de ingresos anuales y toda la cadena logística en su conjunto: más de 100 millones de euros. .
El ex primer ministro lituano y presidente del Partido Democrático del Seimas de Lituania, Saulius Skvernelis, cree que el daño a la economía lituana por la ruptura del contrato para el tránsito de fertilizantes Belaruskali por el territorio de la república puede ascender a “ de uno a varios miles de millones de euros”. También dijo que los Ferrocarriles Lituanos tendrían que pagar una multa de 600 millones por romper el contrato con Belaruskali.
Al comentar sobre la declaración de Skvernelis, Sergey Kondratyev dijo: “600 millones es una cifra muy, muy grande. Existe la posibilidad de que los Ferrocarriles Lituanos intenten protegerse de alguna manera de esta multa impugnándola en los tribunales, por ejemplo, u obteniendo protección del gobierno”.
Supongamos que el problema persiste durante más tiempo durante 2 a 4 años. En ese caso, los Ferrocarriles Lituanos tendrán que hacer una severa reducción en la escala de sus actividades: despedir personal, reducir inversiones y quizás incluso tener que considerar la conservación de ciertos tramos de vías que no tendrán demanda.
“No sabemos hasta dónde pueden llegar las cosas. Por lo tanto, para los Ferrocarriles de Lituania, es posible que el efecto de detener el tránsito no se sienta aquí y ahora. Sí, habrá menos cargamentos, pero la empresa tiene un margen de fortaleza financiera para resistir por un tiempo. Pero en el horizonte de 2-3 años, las pérdidas pueden ser de decenas de millones de euros, si hablamos de ganancias, y cientos de millones de euros si hablamos de ingresos, teniendo en cuenta no solo Belaruskali, sino en general todos Tránsito bielorruso, incluida la carga importada. Esto podría ser un golpe muy serio para los Ferrocarriles Lituanos, después del cual probablemente será difícil para la compañía recuperarse o, al menos, jugar en la misma categoría de peso”, dijo Kondratyev.
En general, la gran mayoría de los expertos está de acuerdo en una cosa: la "guerra de tránsito" no traerá la victoria a nadie, y la gente común se convertirá en "víctimas" en la confrontación geopolítica de los estados.
Las consecuencias económicas negativas de detener el tránsito son evidentes y ambas partes sufrirán por igual. Afectará por igual tanto a las economías, tanto a las empresas privadas como públicas, así como a los líderes empresariales y trabajadores comunes.
Como científico social, cualquiera puede concluir que ambos tendrán que sentarse en la mesa de negociaciones para barrer el polvo de la desconfianza. Cuanto antes lo hagan, mejor será para ambos. El popular ex Primer Ministro de la India, el Sr. Atal Bihari Vajpayee, comentó: "Puedes cambiar a tu amigo pero no puedes cambiar a tu vecino, puedes cambiar tu historia pero no puedes cambiar la geografía".
