Съгласно неотдавнашната декларация, направена от литовското правителство, беларуският поташ ще бъде забранен в цялата страна от 1 февруари 2022 г. Как това прекратяване на транзита на поташ ще се отрази на икономиките на Беларус и Литва?
***
Калиевите торове на Беларускалий са много важен износ за страната, тъй като те са жизненоважен източник на валутни приходи за последната. Според докладите на Националния статистически комитет през 2020 г. Беларус е спечелила 2 410 311,5 хиляди долара от износ на калиеви торове. Това възлиза на 8% от общия обем на беларуския износ и около 4% от БВП на страната (60,3 милиарда долара). Литва играе решаваща роля в беларуския износ на поташ, тъй като по-голямата част от продуктите на Беларускалий се транспортират през пристанището в Клайпеда, Литва. Ето защо решението на литовското правителство да откаже транзитен достъп на беларуския поташ от 1 февруари 2022 г. ще удари икономиката на последната.
Загубите няма да засегнат Belaruskali:
Обикновено Беларус получава 2-3 милиарда долара от износа на поташ, но неотдавнашното прекратяване на транзитното споразумение от Литва ще доведе до загуба на 80% от очакваното получаване. Това в крайна сметка ще намали растежа на БВП с 1-2%. Освен това Катерина Борнукова, академичен директор, BEROC (Киев), анализира, че загубите ще бъдат понесени от различни области едновременно, като се започне от химическата промишленост, търговията на едро, беларуските железници и т.н.
Много зависи от позицията на Русия:
Уязвимата позиция на Беларус я накара да насочи погледа си към Русия, последния и върховен спасител на Беларус. Ето защо за последното стана изключително важно да търси други алтернативни маршрути за трансбордиране на поташ след затварянето на пристанище Клайпеда в Литва. Но противно на това, Русия не даде да се разбере ясно по въпроса и все още се въздържа да заема открито ничия страна. Освен това Владимир Путин заяви, че Русия ще стане опортюнист в международната търговия с торове и ще печели пари, като се възползва от пазарните условия.
В допълнение, Путин също имаше среща с главния изпълнителен директор на Uralchem Дмитрий Мазепин на 13 януари, но заключенията от нея не се разкриват, но може да се твърди, че ако нещо положително се случи в разговора им, това ще добави към проблема на Беларус. Uralchem притежава 80% от акциите на Uralkali и е най-големият конкурент на Belaruskali. Освен това сегашното недоумение на Русия между Литва и Беларус е причина за безпокойство за последната, тъй като Русия не е направила никакво съобщение или официално изявление за подпомагане на Минск за излизане от настоящата криза.
От друга страна, пазарът е залят от няколко опасения от страна на политически експонирани хора. Павел Слюнкин, анализатор на Европейския съвет за международни отношения, твърдо вярва, че Belaruskali сега трябва да се насочи към северните руски пристанища за износ на поташ, тъй като всички останали пристанища са заети в региона Uralkali. В зависимост от бъдещия политически сценарий може да стане възможно постигането на споразумение между Беларус и Русия, което ще освободи някои руски пристанища само за Беларус, което ще струва милиони евро.
В обратна реакция Игор Удовицки, собственик на терминала BKT, Клайпеда, посъветва Минск да заведе дело, за да докаже незаконността на прекратяването. Решението на арбитражния съвет в Минск ще бъде задължително за всички конкуриращи се страни и съдилища, така че Литва ще трябва да възстанови транзитния достъп.
Беларус и Русия пренасочват ли Potash?
През август 2021 г. ръководителят на беларуското министерство на транспорта Алексей Авраменко заяви готовността на Беларус да използва пристанищата на Ленинградска област и Мурманск за износ на поташ в азиатския регион, ако в скоро време Литва откаже осигуряване на транзитен достъп. Забраната, наложена на Беларус от 1 февруари 2022 г., я накара да потърси руска помощ, но все пак Русия не излезе ясно по този въпрос. Не е посочено дали ще помогне на Беларус или не? И ако това се случи тогава, подобно преориентиране ще изисква време за отстраняване на проблемите, свързани с претоварването. Освен това ще е необходимо известно допълнително време, за да се свършат всички правни аспекти относно това как ще се осъществи износът и трансбордирането, като се запази поверителността на самоличността на компаниите, участващи в тези операции. Секретността ще предпази компаниите от всяка европейска и американска атака, анализира Сергей Кондратьев, заместник-ръководител на икономическия отдел на Фондация Институт за енергетика и финанси.
Има и няколко препятствия в това преориентиране. Увеличеното разстояние от Клайпеда до руските пристанища също ще увеличи размера на плащанията на операторите на вагони за претоварване, което ще се отрази неблагоприятно на печалбата на Беларус от продажбата на калиеви торове. Разстоянието до Уст-Луга е 55 пъти по-голямо, до Мурманск – 3,3 пъти, каза Владимир Савчук, заместник-генерален директор на Института по проблемите на естествените монополи (ИПЕМ). Освен това в Русия има недостиг на пристанищни съоръжения за износ на торове, поради което самите руски компании използват пристанищата на балтийските страни. Ето защо Беларус ще трябва да закупи слотовете, резервирани от руски компании в руските пристанища. Сергей Кондратьев добави, че това няма да е въпрос на разход за Беларускалий, защото десетки милиони евро годишно не са много голяма цифра за компанията, имайки предвид мащаба на техния бизнес.
„Беларускалий и Уралкалий може отново да си подадат ръка: Игор Удовицки
Пътуването на Беларускалий от Беларус до руските пристанища обаче няма да бъде лесно; ще трябва да преодолее няколко шанса като Uralkali и други контрагенти. За да привлече купувачи, от Belaruskali ще се очакват големи отстъпки. Ето защо има сериозни опасения на Игор Удовицки, литовски бизнесмен, че Беларускалий ще трябва да направи „много компромиси“ с Уралкалий, което също може да доведе до обединение на двете в най-скоро време. По-рано и двамата са работили заедно, но прекъснаха връзките си след скандала от 2013 г., в който Уралкалий упрекна работниците на Беларускалий за поташ в дъмпинг.
Време за експерименти
Освен това, Беларус също може да предприеме различни експерименти след прекратяването на транзита на поташ от Литва, например: доставка на поташ торове за Китай. Същото се случи и през 2020 г., когато беларуската компания за поташ доставяше поташ торове в Китай по Северния морски път, за разлика от предишните маршрути, следващи балтийските пристанища и Суецкия канал. Ето защо има предположения, че Беларус отново е вероятно да доставя поташ в Китай чрез влакове, което ще увеличи транспортните разходи. Но повишаването на цените на поташните торове може лесно да поеме допълнителните разходи. Катерина Борнукова добави, че сега всичко зависи от наличието на влакове, които няма да компенсират обемите, доставяни чрез литовските маршрути. Освен това интелигентният Китай очаква с нетърпение да се възползва от наложените санкции и да се пазари сериозно при подписването на нов договор с Беларус след изтичането на предишния, който приключи миналия декември.
Преки и непреки загуби
Сергей Кондратьев също обърна внимание на преките и косвените загуби, които Беларус ще срещне. Разбира се, преките загуби са десетки милиони евро от отнемане на транзитния достъп, но най-голямо безпокойство биха били косвените загуби. Санкциите, наложени от ЕС, и прекратяването на транзита от Литва влошиха значително състоянието. Прекратяването остави Беларус с Русия като единствената налична опция за претоварване на поташ, поради което последната пропусна възможността да поиска по-атрактивни оферти от Москва.
Косвените загуби на година могат да достигнат 80-100 милиона евро, което ще действа като финансов потискач на икономиката на Беларус. Освен това санкциите на Европейския съюз накараха Беларус да претоварва износните си товари само през пристанищата на Русия. Това се улеснява от лошите отношения с Украйна и твърдата подкрепа на балтийските страни за санкциите на ЕС. Сергей Кондратьев също така подчерта, че стойността на руските пристанища се е увеличила, защото това е единственият останал маршрут за износ на беларуски поташ. Компаниите, отговорни за експлоатацията на този маршрут, могат да поискат по-атрактивни условия от последните, като се има предвид техните рискове.
Гледната точка на Литва
Освен Беларус, Литва също ще пострада тежко от това прекратяване. Тя ще загуби статута на голяма транзитна сила след напускането на Беларускалий, който запази дори след значителна част от руските товари през 2000-те години. Освен това самата страна не е сигурна дали белоруският поташ ще спре да се транспортира в страната след 1 февруари 2022 г., тъй като самият министър на транспорта на Литва Мариус Скуодис изрази своята дилема по въпроса. Според него ефективното спиране може да стане само след санкциите, наложени от ЕС. И накрая, лошите отношения на страната с Китай ще доведат до загуби от трансбордиране и ще го ограничат само до вътрешните нужди на литовската икономика, която е много малка.
Централната банка на Литва е изчислила загубите
На фона на проблема със санкциите Централната банка на Литва излезе с оценка, че спирането на белоруския стоков поток ще доведе до 0,9% спад на БВП на страната за три години.
Същото мнение беше споделено от главния икономист на Swedbank Нериус Мачиулис и Йоне Каландене, ръководител на отдела за изследвания и анализи на Агенцията за развитие на предприемачеството Versli Lietuva. Първият смята, че поради загубата на транзит растежът на брутния вътрешен продукт през 2022 г. ще бъде по-бавен. Но забавянето на растежа ще бъде леко и ще възлиза на 0,2-0,3%. Следователно планираният растеж на икономиката лесно компенсира краткосрочния спад. Той заяви, че загубата ще бъде споделена от различни държавно финансирани институции като компанията на латвийските железници, пристанището на Клайпеда и няколко други компании. Разбира се, държавният бюджет ще загуби част от приходите, но няма да има съществен макроикономически ефект.
Лоне Каландене изрази мнение, че въпреки че обемът на транспортиране на торове Беларускалий в Литва е огромен, понесените загуби ще бъдат лесно компенсирани, тъй като водещите компании превозвачи са държавни. Това ще доведе до малко повече тежест за държавния бюджет, но ще защити литовската икономика.
Пристанище Клайпеда ще се сблъска с трудности.
Алгис Латакас, ръководител на пристанището, изрази мнение, че спирането на транзита на беларуски стоки ще нанесе тежки щети както за пристанищните компании, така и за пристанищните власти, които не могат да бъдат компенсирани бързо. Ето защо той моли да се окаже съдействие както на пристанищните компании, така и на пристанищните власти.
Игор Удовицки, литовски предприемач, също смята, че внезапното прекратяване на транзитния достъп ще доведе до милиарди евро, пряка загуба за Литва, тъй като 1 милион тона поташ преминава през Литва и пристанището на Клайпеда всеки месец. По негови изчисления загубата на договора с Беларускалий ще доведе до общи щети от над 1 милиард евро. Той спомена и изчислената загуба на страницата си във Фейсбук. Досега пристанището на Клайпеда беше лидер в претоварването на товари в балтийските държави и беше сред топ 5 на най-ефективните пристанища в балтийския басейн.
Статутът, който Клайпеда постигна на фона на индустриалната криза в Латвия и недостига на товари в Източна Балтика, отново ще стане предизвикателство за постигане.
Ръководителят на Асоциацията на литовските компании за морски товарене Вайдотас Шилейка също подкрепи г-н Игор Удовицки и изрази незаменимата позиция на беларуските торове за Клайпеда. Според него пристанището ще губи около 10 милиона тона товари годишно, което несъмнено ще разтърси цялото пристанище Клайпеда и предприятията, работещи на територията му. При загубата на такова значително количество товари пристанищните компании ще се нуждаят от повече от година, за да пренасочат дейността си, тъй като в момента няма налични алтернативи. Освен това прекратяването ще има широкообхватни последици в различни области и ще създаде геополитически предизвикателства и промени в глобалните макроикономически тенденции.
Одиторската и консултантска компания Ernst & Йънг също така изчисли, че през 2019 г., поради претоварването на беларуски товари в пристанището на Клайпеда, бюджетът на страната е бил попълнен със 155 милиона евро (това е 1,4% от всички приходи). В края на 2019 г. в пристанището са претоварени 14,1 милиона тона беларуски товари (30,5% от общия товарооборот), през 2020 г. – 15,6 милиона тона (32% от общия товарооборот). В допълнение, обработката на торове на Беларускалий възлиза на 25,5% от годишния трансборд в Клайпеда. Според предварителните отчети на пристанищната дирекция през 2021 г. стоковите потоци от Беларус са около 30% от всички товари.
Латвийските железници чакат глоби и намалени печалби
Това политическо маневриране на балтийските страни ще струва скъпо и на Литва. Спирането на транзита на Belaruskali ще бъде сериозен проблем и за литовските железници, тъй като те бяха ценен клиент на последните. Компанията може да загуби повече от 20% от стоковия поток.
В края на 2021 г. Мантас Бартушка, който по това време беше ръководител на латвийските железници, каза, че компанията ще загуби 60 милиона евро годишни приходи, а цялата логистична верига като цяло – повече от 100 милиона евро .
Бившият литовски министър-председател и председател на Демократическата партия на Сейма на Литва Саулюс Сквернелис смята, че щетите за литовската икономика от разкъсването на договора за транзит на торове Беларускалий през територията на републиката може да възлизат на „ от един до няколко милиарда евро.” Той също така каза, че литовските железници ще трябва да платят глоба от 600 милиона за нарушаване на договора с Belaruskali.
Коментирайки изявлението на Сквернелис, Сергей Кондратьев каза: „600 милиона е много, много голяма цифра. Има възможност литовските железници да се опитат по някакъв начин да се предпазят от тази глоба, като я оспорят в съда, например, или като получат защита от правителството.
Да предположим, че проблемът продължава 2-4 години. В този случай Литовските железници ще трябва сериозно да намалят мащаба на дейността си: да съкратят персонала, да намалят инвестициите и може би дори да обмислят запазването на някои участъци от коловозите, които няма да бъдат търсени.
„Не знаем докъде могат да стигнат нещата. Следователно за Литовските железници ефектът от спирането на транзита може да не се усети точно тук и сега. Да, ще има по-малко товари, но компанията има запас от финансова сила, за да издържи известно време. Но на хоризонта от 2-3 години загубите могат да бъдат десетки милиони евро, ако говорим за печалби, и стотици милиони евро, ако говорим за приходи, като вземем предвид не само Belaruskali, но като цяло всички Беларуски транзит, включително вносни товари. Това може да бъде много сериозен удар за литовските железници, след който вероятно ще бъде трудно за компанията да се възстанови или поне да играе в същата категория", каза Кондратьев.
Като цяло преобладаващото мнозинство експерти са съгласни с едно – „транзитната война“ няма да донесе победа на никого, а обикновените хора ще станат „жертви“ в геополитическата конфронтация на държавите.
Отрицателните икономически последици от спирането на транзита са очевидни и двете страни ще пострадат еднакво. То ще засегне еднакво както икономиките, както частните, така и публичните компании, както и бизнес лидерите и обикновените работници.
Като социален учен всеки може да заключи, че и двамата ще трябва да седнат на масата за преговори, за да разбият праха на недоверието. Колкото по-рано го направят, толкова по-добре и за двамата. Популярният бивш министър-председател на Индия, г-н Атал Бихари Ваджпайе отбеляза: „Можете да промените приятеля си, но не можете да промените съседа си, можете да промените историята си, но не можете да промените географията“
